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燃油政策
代号:MUOM
签 派 日期:110730
版本:04-00
6.10 燃油政策
6.10.1 总则
完整的飞行计划、飞行过程中对燃油消耗的有效监控和管理、飞行过程
中燃油油量的合理使用,是有效进行燃油管理的基础。因此,不可能象
制定飞行计划那样将此复杂工作用一个简单的政策声明来取代飞行员和
签派员为保证飞行安全所作出的职业判断。以下所述燃油政策只是为飞
行员和签派员在实施飞行运行时提供一定的建议和指导。
安全飞行运行依赖于飞行前计划的完整性。这种计划应符合局方和公司
的有关政策和要求;对天气和空中交通条件的全面估计;起飞机场、目
的地和备降机场的状况;以及飞机的机械状况。飞行员和签派员应该利
用在制定飞行计划时所取得的有关信息和资料来确定该次飞行中所需的
燃油量。机长对所携带油量有最终决定权。
一旦完成了飞行前计划制定,并加好燃油和完成起飞,在飞机飞往目的
地机场的过程中,对机上燃油消耗的监控和剩余燃油对继续完成安全飞
行的证实,则成为飞行员和签派员的责任。
即使有了妥善的飞行计划和飞行途中的燃油管理,机组人员也可能遇到
一些意外情况(例如:事先未预料到的空中交通情况、机场关闭,航路改
变,超计划燃油消耗,风力与天气情况变化等等),使所消耗油量超过计
划,通常这类情况发生时,飞行员和/或签派员的责任就是要作出一个是
否必须使用备用油的决定,如果发生情况确实需要使用备用燃油,飞行
员和/或签派员就应考虑当EFOA 下降到决断油量状态的情况时所必须采
取合适的程序来安全完成该次飞行。
注:当飞行中备用燃油逐渐减少时,机长和签派员就有责任来确定该次
飞行是否能继续安全实施。
6.10.2 燃油和滑油要求
签派放行时,计算所需燃油(是指不可用燃油之外的燃油)应当充分考虑以
下各种因素:
运行手册 页次:6-10-1
代号:MUOM
签 派 日期:110730
版本:04-00
(1) 风和其他天气条件预报;
(2) 预期的空中交通延误;
(3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞;
(4) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况;
(5) 可能延误飞机着陆的任何其他条件。
飞机必须携带有足够的燃油和滑油,否则应不予签派放行、起飞、或航
路再签派。
6.10.2.1 国内运行的燃油量要求
计算飞机携带的燃油量时应考虑下列因素:
a) 被签派放行飞往的目的地机场并着陆;
b) 如按规定需要备降机场的,则飞往目的地机场的最远备降机场并着
陆;
c) 在完成上述飞行后,还能以正常巡航耗油率飞行45 分钟。
6.10.2.2 国际运行的燃油量要求
a) 对于指定了目的地备降机场的国际运行,计算飞机携带燃油量时应考虑
下列因素:
1) 被签派放行飞往的目的地机场并着陆;
2) 然后加上从起飞机场飞到目的地机场所需总时间的10%(或从再签
派放行点飞至重新签派放行所去机场总时间的10%);
3) 由目的地机场飞至签派放行单指定的最远备降机场并着陆;
4) 在备降机场(如不需备降机场,则为目的地机场)上空450 米以等待
速度在标准条件下飞行30 分钟。
b) 对于是在前往无可用备降机场的特定目的地机场的航路上进行的飞行,
计算飞机携带燃油量
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