节温器基本知识.pptx

;冷却水循环简介;汽车发动机的冷却系统为强制循环水冷系统，即利用水泵提高冷却液的压力，强制冷却液在发动机中循环流动。强制循环水冷系统由水泵，散热器，冷却风扇，节温器，补偿水桶，发动机缸体和缸盖中的水套以及其他附属装置等组成。;节温器用来控制冷却液循环路线，传统节温器主要水温来控制自身开关，在此种情况下，冷却液的循环路线可以根据温度分为以下三种情况： 1）当冷却液的温度低于105度时，节温器感温体内的石蜡呈固态，节温器主阀门在弹簧的作用下关闭，冷却液无法流向散热器的，此时冷却液进行小循环； 2）当冷却液的温度大于115度时，石蜡熔化，体积膨胀，压迫胶管收缩。在胶管收缩的同时，对推杆作用以向上的推力，由于推杆上端固定，因此推杆对胶管和感温体产生向下的反推力，使节温器主阀门阀开启，且促使旁通阀关闭，冷却液流向散热器，只进行大循环。 3）当冷却液的温度介于二者之间时，节温器推杆上升高度有限，促使主阀门和旁通阀均开启，冷却液进行混合循环。;节温器的工作原理;GEN3节温器的电子元件;;节温器的基本性能;GEN3节温器升程控制;电子节温器的控制逻辑;如下图所示为典型的节温器内部标定温度的控制图，随发动机载荷以及车速的不同，加热电阻开始加热时的冷却液的温度是不一样的。以蓝色区域为例，在高速以及高负荷的情况下，发动机控制系统（ECU）内设定的电阻片加热温度为80~90度之间，即此温度下，仅靠冷却液的温度是无法打开主阀门的，但ECU感应到载荷和车速信号后，会通过加热电阻片，提前将主阀门打开，防止冷却液温度的突然升高。;以上是电子节温器加热电阻的电压信号的占空比情况，如上图所示：在水温为95到105 ℃之间时，发动机控制系统（ECU）所施加的电压信号的占空比（PWM）为100%；当冷却液温度上升到为105至120 ℃之间时，ECU所施加电压信号的占空比与冷却液温度呈线性关系，如上图中的蓝色直线所示；当冷却液温度大于120 ℃时，加热电压信号的占空比为零，此时依靠冷却液的温度已经可以确保主阀门完全开启。;电子节温器的优点;如下图所示：发动机温度升高的整个过程可以分为三个阶段，由冷机到发动机预热的过程，热量由冷却液迅速传递至发动机各部件的阶段，冷却液温度的不断调节。 由下图可见：带有电子节温器的冷却相对于传统的冷却系统而言，能使冷却液保持在相对较高的温度下，这样就能在不损坏发动机的情况下，提高发动机的工作温度，减少热量的损失。;Example of the maximum acceptable component temperature 关于最大可接受的部件温度的举例;Example of the maximum acceptable component temperature;Comparison of the real component temperature with the maximum acceptable component temperature 零件真实温度和最大可接受温度的对比;节温器的布置形式;节温器布置在进水口处： 当发动机内循环的冷却液温度达到石蜡融化温度时，节温器主阀门开启，散热器中的低温冷却液经节温器后再由水泵泵入机体内部，高温冷却液经出水管流入散热器，进行大循环。 当发动机本体内冷却液温度达到节温器开启温度时，节温器主阀门打开，一定量低温冷却液流经节温器，经过发动机加热，进入大循环散热器中，散热器另一端内的低温冷却液进入节温器，发动机温度下降，节温器探测到发动机温度的降低，将主阀门关闭，这样完成第一次开起和关闭。在节温器的这种控制过程中，只有很少的一部分???温冷却液进入机体，冷却液温度控制比较迅速，波动较小。 节温器布置在进水管口的工作形式可以减小发动机内冷却液的温度波动，作为调节温度的装置，节温器在进水口的布置更有利于对发动机内冷却液的精确控制，每次进入机体内的低温冷却液的流量相对来说比较少，可以降低发动机机体内冷热冲击的程度，但此种布置形式使节温器波动频繁，控制延迟。 从图中可以看到，在初始进水温度34℃下，发动机暖机过程约为125s，冷却液温度波动约6℃，暖机过程相对节温器布置在出水口位置快，冷却液温度控制比较精确，波动较小。;节温器的组装工艺;WS20-1 密封圈预装;WS20-2 节温器元件负载冲击和电阻测量;WS20-3 密封圈预装;WS30 主阀门和衬套装配;WS40 芯体总成装配;潜在失效模式;WS50 芯体总成、元件总成及铝壳体装配，密封测试;潜在失效模式;WS60 连接器和元件焊接;WS70 树脂灌注;WS80 连接器安装;WS90 树脂固化;WS100 壳体堵头、传感器安装;WS110 铝罩盖总成和PF壳体总成装配;WS120 综合测试、贴标签;GP12点检;加热电阻单元短路;节温器壳体裂纹;