船舶波浪增阻数值和试验研究.PDF

船舶波浪增阻数值与试验研究 郭春雨，龚杰，刘桂杰 （哈尔滨工程大学船舶工程学院，哈尔滨，150001） (Tel Email:gongjie13@hrbeu.edu.cn) 摘要：本文以 KCS 集装箱船为研究对象，以一阶线性规则波为载荷对不同航速、波长下的 船舶阻力和运动进行数值计算，并通过分析船舶运动响应曲线研究了船舶在波浪中阻力的变 化。静水阻力验证中，CFD 结果与试验值的误差介于-1.38%～1.15%间，设计航速时的误差 为 0.95%，表明网格划分具有适用性；波浪增阻研究中，船舶短波中增阻值随着航速的增加 而增加，其波浪增阻占静水阻力 12.5%～30.4%，CFD 计算结果和模型试验结果具有一致性。 关键词：KCS ，网格适用性，波浪增阻 0 前言 当前，IMO （International Maritime Organization ）基于航运节能减排要求的需要，提出 了新船能效设计指数EEDI （Energy Efficiency Design Index ）的概念，引起了国际航运界的 广泛关注。 在 EEDI 计算公式中，各项参数的确定对 EEDI 值评估至关重要，准确地计算各项参数 给优化船型，提升新船能效提供指导向作用。其中，船舶失速系数f w 是一个无量纲系数， 表示船舶受风载荷和波浪载荷等外界海况影响造成船身阻力增加和主机、螺旋桨等动力推进 [1] 系统效率下降，表征在主机 75%额定功率的输出功率情况下船舶航速下降的系数 。f w 是 由船舶多方面性能共同决定的综合性参数，影响f w 大小的因素众多，本文选择船舶在受到 波浪载荷时增阻对船舶航速的影响，探讨 CFD 方法在船舶波浪增阻的研究中的应用。 首先，本文应用 CFD 计算了 KCS 模型在不同航速下的静水阻力，将静水阻力结果与模 型试验结果进行对比，验证 CFD 计算网格划分和湍流模型选取是否满足计算精度的要求； 然后，针对迎浪规则波计算船舶在波浪载荷下的阻力和运动响应，将计算结果和船模试验结 果进行对比，得出 CFD 方法结果的计算精度和方法优劣。 上述 CFD 计算部分主要依托 CD-adapco 公司 STAR-CCM+完成，模型试验在哈尔滨工 程大学船模水池实验室进行。 1模型及网格划分 1.1 KCS模型 本文以 KCS 集装箱船为数值计算对象，对不同航速工况进行了计算。KCS 集装箱船的 船体参数如下表 1 所示，图 1 为计算船模艏、艉和侧视图。 表1 KCS集装箱船船体参数 主尺度 实船 模型 垂线间长 Lpp/m 230.0 4.367 型宽 B/m 32.2 0.611 吃水 T/m 10.8 0.205 湿表面积(无舵)S/m2 9530 3.436 方形系数 0.65 0.651 缩尺比 1 52.667 哈尔滨工程大学，船舶工程学院，Tel Email:gongjie13@hrbeu.edu.cn    图 1 KCS 集装箱船数值模型图 1.2网格划分 网格划分的好坏对模型细节部分流场的计算精度和计算迭代的收敛性具有较大影响[2] 。