交通管理控制课件1(1)..ppt

1、机动车交通量标准 ——一般情况下，主要道路大于500-1000，次要道路大于100-300时应该考虑布设信号灯。 2、行人交通量标准 ——当行人流量超过500人次，应该考虑布设信号灯。 3、道路条件标准 ——当有机非分隔线并且道路宽度大于15米，或者行人过街比较困难的地方应该布设信号灯。 4、交通事故标准 ——每年发生人身伤害事故大于五次者应该考虑布设信号灯。 5、需要时间控制的交叉口必须采用信号灯 交通信号灯控制标准 第五章 交通控制基础 1、单个交叉口的交通控制 ——每个交叉口的交通控制指按照该交叉口的交通运行状况独立运行，不与其临近交叉口交通控制信号有任何联系，称为单个信号控制。是交叉口交通控制的基本形式。 2、干道交叉口信号协调控制 ——把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时不致经常遇上红灯。 3、区域交通信号控制系统 ——以某个区域中所有信号控制交叉口作为协调控制的对象，简称面控。 信号控制类别（控制范围） 第五章 交通控制基础 1、定时控制 ——信号控制机按照事先设定的配时方案运行。 ——可分为单段式和多段式。 ——定时点控又称为定时控制，定时面控和线控又称为静态线控和静态面控。 2、感应控制 ——感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案可随检测器检测到的车流信息随时改变的一种控制方式。 ——单点感应控制，动态线控和动态面控。 信号控制类别（控制方法） 第五章 交通控制基础 把每一种控制状态，对各进口道不同方向所显示的不同灯色的组合，称为一个信号相位。 信号相位是一种时间控制连续状态。 不同信号相位的区别在于不同灯色组合。 信号相位目的在于对各进口道不同方向的放行进行了时间划分。 信号相位 第五章 交通控制基础 在一个信号周期内，安排了若干种控制状态，并合理的安排了这些控制状态的显示次序。 针对的是每个信号周期。 包括若干个信号相位。 同时包括他们的显示顺序，即相序。 信号相位方案 第五章 交通控制基础 信号配时方案图 第五章 交通控制基础 信号配时方案图 第五章 交通控制基础 信号配时方案图 第五章 交通控制基础 画图注意点： 1、非行驶车流的表示方法。 2、搭接车流的表示方法。 3、时间推移问题和周期。 4、黄灯的位置。 练习画图： 第一相位为20，第二为30，第三相位25，第四30，黄灯时间为3秒，第二和第三之间有全红时间，周期为120秒。 1、15分钟交通流量（q）：要求高峰小时分方向分时段流量。 2、饱和流量（s）：饱和流量是指单位时间内通过交叉口停车线的最大流量。与绿信比无关。 3、通行能力：等于饱和流量与绿信比之积。(Q) 交通流参数 第五章 交通控制基础 思考：三者之间的关系是什么？ 4、车道交通流量比(y) ——实际交通流量与饱和流量之间的比值。 ——反映了车道的拥挤程度，也反映了通过停车线所需要的最小时间在周期中的比例。 5、相位交通流量比（ymax） 某信号周期内某个相位中车道交通流量比最大者。也就是关键车流的交通流量比。 交通流参数 第五章 交通控制基础 ——交叉口总的交通流量比决定信号周期，相位交通流量比决定各相位的绿灯时间。 6、饱和度(x) ——实际流量与通行能力之间的比值。 ——饱和度反映了交通口的运行状况，一般处于0.8-0.9时比较良好，交叉口总的饱和度是指最高的一个相位饱和度。当各相位饱和度一样时，交叉口总的饱和度达到最小值。 交通流参数 第五章 交通控制基础 1、信号周期(C) 信号周期是指信号灯按照设定的相位顺序显示一周所需要的时间。周期越长，通行能力越大，延误也越大，一般情况下，两相位不超过120秒，多相位不超过180秒。 2、有效绿灯时间 有效绿灯时间是指某个相位能够利用的通行时间。 时间参数 第五章 交通控制基础 时间参数 第五章 交通控制基础 3、绿信比( ) 绿信比等于有效绿灯时间与周期之间的比值。 4、最短绿灯显示时间：为了保证行车安全和行人过街时间，各信号相位的最低绿灯时间： 式中：Lp—行人过街道长度(m)；vp—行人过街步速，取1.2m／s； I —绿灯间隔时间(s)。如果计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿灯时间为度），重新计算。 时间参数 第五章 交通控制基础 5、绿灯间隔时间(I)——信号配时核心参数 绿灯间隔时间是指一个相位结束到下一个相位开始的中间间隔。也称相位过渡时间，为黄灯时间与全红时间之间的和。 计算方法：绿灯间隔时间等于基本间隔时间和路口腾空时间。基本间隔时间是指首末车辆通过的时间，一般可取2