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地铁设计、施工经验总结 地铁作为人类利用地下空间的一种有效形式，对于提 高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、减 少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的 作用。相对于既有的公路交通系统而言，地铁还具有运量 大、能耗低、交通效率高、准时准点性好、快速安全等优 点，已成为现代城市地下空间建设的重点。 在实际设计和施工过程中，我们经常会遇到这样或那 样的困惑，有时心里甚至会觉得搞设计为什么会这么随意？ 搞设计难道就是照猫画虎或者生搬硬套？当然不是！设计 是一门严谨、科学、富有挑战性且充满魔力的学科。在我 的工作生涯中，我认为以下几点是设计人员在设计和施工 中经常遇到的问题： 1、在设计过程中，很多设计人员在结构设计过程中基 本概念混淆、错误。 1） 地下结构与地上建筑从荷载分析、荷载传递、基本 构件受力原理来说，有很大的相似性，具有参考性； 2） 地铁区间隧道结构设计，很多人仍然采用允许应力 法或破损阶段法进行设计，与《混凝土结构设计》XX年版 如何匹配； 3） 单个构件或截面配筋计算，理论和实际计算方法已 非常成熟。但很多设计人员还经常算错。 2、 现行地下类结构规范版本低、种类单一、内容不全, 各规范间相互矛盾。设计人员在设计过程中存在很多疑惑。 1） 《铁路隧道设计规范》XX年版，一直未更新。 2） 《地下铁道设计规范》XX年版，设计结构部分仅几 页，满足不了设计要求。 3） 《城市轨道交通结构抗震设计规范》正式稿迟迟不 发布，且送审稿与审定稿存在多处矛盾和错误。 3、 暗挖法施工的地下结构，在设计、施工过程中存在 很大的不确定性。设计人员应在设计阶段充分考虑设计余 量，在施工过程中随时做好动态设计的准备。 4、 业主方相应人员已具备了很高的专业知识，对设计 人员素质要求更高。 混凝土结构承载力设计的发展 从历史来看，混凝土结构的设计先后经历了容许应力 法、破损阶段设计法、多系数界限状态设计法、概率极限 设计法，目前《混凝土结构设计规范》就是采用的概率极 限设计法。 1、 如果单从承载力设计方法来考虑，允许应力或破损 阶段法至少落后现行混凝土规范半个世纪。 2、 当然，《铁路隧道设计规范》沿用有一定的原因， 根据相关文献的解释，是因为地下结构、特别是深埋隧道 类，是荷载计算不清晰造成的。 3、若采用允许应力或破损阶段法设计，所有的钢筋、 混凝土等参数不应该选用混凝土规范上的，因为基本统计 原理不一样。 地铁区间隧道的荷载取值 1、矿山法隧道基本原则： 深埋隧道荷载按照塌落拱计算、浅埋隧道按照松散荷 载计算、超浅埋隧道按照全土柱加地面动、静荷载计算。 在我们实际工作中，可参照以下步骤进行荷载选取： 1） 初判：只有当覆土大于2倍塌落拱高度时，采用塌 落拱计算荷载。 2） 建议矿山法隧道按照《铁路隧道设计规范》计算竖 向荷载。首先判断荷载等效高度。 当埋深时，按照深埋处理，荷载取为； 当埋深时，按照浅埋荷载计算，按公式计算； 当埋深时,按照超浅埋荷载计取全土柱荷载。 当埋深时, 按照超浅埋荷载计 取全土柱荷载。 2、盾构法隧道荷载计算方法： 1） 盾构法计算荷载采用太沙基公式计算，已经在国内 各家设计院及主流参考书籍中取得共识。 2） 一般可以参考12 m覆土作为一个深浅埋的分界，但 注意最终计算应以太沙基公式计算为准。 3）上述计算中如何考虑土层的c、e值。 4）应注意如何考虑活载组合。 地铁区间隧道合算、分算的问题 1） 隧道分算与合算原则与车站一致，一般是按照土层 的渗透系数确定。 2） 应注意合算或是分算，隧道与车站结构存在明显区 别! 对于纯圆型结构，在承受四周均布荷载的情况下只产 生轴力、不产生弯矩。对于盾构这种圆形结构，在承受近 似于均布荷载的水压力情况下，水压力对结构产生轴向力, 结构趋于安全。故采用水土合算趋于安全。 对于马蹄形结构，采用水土合算还是分算，应该根据 实际情况确定。一般情况下合算计算偏于安全。 地铁区间隧道线路曲线 1）区间线路应注意限界偏移值。 2）区间纵断面应注意最低点不处于直线坡度最低点, 而是偏向于小坡度方向。具体里程应根据计算确定。 3）应准确的计算最低点里程和标高。 4） 一般竖曲线不建议进入车站，若进入车站，建筑设 计人员可以直接从线路图中量取出去，误差不大。 5）在左右坡度一致的情况下，最低点与轨道最低点重 合。 地下结构抗震设计 1） 地面建筑一般设防目标：三水准、两阶段设防。即 小震不坏、中震可修、大震不倒。 2） 地下结构设防目标：二水准、一阶段设防。即小震 不坏、中震不坏、大震可修。一阶段表示为采用设防地震 烈度下，采用设防烈度地震参数进行地震验算，通过概念 设计或构造措施满足罕遇地震设防要求。 3） 地震安全评估报告的取值：5 0年使用年限时，多