工程第五节行人横穿碰撞的界限范围.pptVIP

解得 二、由行人抛距反推碰撞速度 ? 在实际中，碰撞速度为25km/h时，事故的死亡率仅占事故人数的3.5%；而50km/h时致命性受伤的可能性为37%， 70km/h时事故致人死亡率约为83%。车速60km/h时轻伤事故的可能性为0%，40km/h时轻伤可能性为40%，车速为10km/h时事故参与行人有80%的可能性受轻伤。 三、汽车碰撞行人速度的数学计算方法 自1971年以来，一些研究者开始尝试根据行人质量的运动，定量分析汽车的碰撞速度。现将这些数学计算式简单叙述如下。 施密特－纳格耳方法。1971年施密特和纳格耳（SCHMIT-NAGEL）总结实验室试验结果，提出这个经验公式。 谢巴切夫方法 (1975) 科林斯方法(1975) 席勒方法(1983) 落体和滑移平方根法 - 1985年柏英科博士 乌德方法（1986） 李姆泼特方法 (1989) 费克方法(1989 ) 巴泽利方法(1991) 加利方法(1990 ) 尤伯英科斯方法 行人多体模型 a) 50th%6岁儿童 b) 5th%女性 c) 50th%男性 d) 95th%男性 不同尺寸规格的行人多体模型 行人多体模型参数设置 a) 站立 b) 行走 c) 慢跑 d) 奔跑 碰撞前不同运动状态的行人多体模型 a) 保时捷/帕萨特轿车 b) 丰田Hiace汽车 车辆多体模型 帕萨特/行人 Hiace/行人 车辆/行人碰撞模型 保时捷/行人 1．简述汽车－行人交通事故过程。 2．分析汽车－行人交通事故的约束。 3．在无信号控制的交叉路口，汽车碰撞正在过行人横道的行人，道路的宽度为6m，根据推算汽车撞人时的速度为28km/h，在交叉路口前有暂时停车的标志。汽车驾驶员陈述说：“在暂时停车线前停车，因为视线差，不能清楚地看清交叉路口的情况，主观认为没有什么问题，而驶进交叉路口。”试问其陈述是否可信（汽车起步后加速度情况如下：起步后0～1.2s，a＝1.63t，m/s2；1.2s以后，a＝1.96m/s2）？ 思考题 第四节 汽车－行人交通事故可避免性分析 一、行人的行进速度:不同运动状态的平均速度，单位m/s 年龄，岁 6~14 14~15 20~30 30~50 50~60 70~80 性 别 男/女 男/女 男/女 男/女 男/女 男/女 运动状态 行走 1.5/1.5 1.7/1.6 1.2/1.4 1.5/1.3 1.4/1.4 1.0/1.1 快走 2.0/2.0 2.2/1.9 2.2/2.2 2.0/2.0 2.0/2.0 1.4/1.3 跑动 3.4/2.8 4.0/3.0 4.0/3.0 3.6/3.6 3.5/3.3 2.0/1.7 赛跑 4.2/4.0 5.4/4.8 7.4/6.1 6.5/5.5 5.3/4.6 3.0/2.3 二、事故可避免性计算 1）驾驶员是否对危险及时做出反应？及时意味着在对应的视线条件下驾驶员最早可能看见行人时刻。及时也意味着，一旦明确地识别行人(儿童、残疾人、醉酒者)无力或无意让道，驾驶员就可做出反应。若没有及时反应，则应该检验，是否驾驶员及时做出反应，就可避免事故的发生。 2）汽车制动前的速度有多高？若反应及时，速度高于法规极限会导致是否承担事故责任的判决。 3）如果事故汽车保持允许速度(50km/h)，就要检验从时间或空间上事故是否可避免。 行人从汽车行驶方向的右侧横穿道路时，被汽车右侧所撞。初始变形位置位于汽车发动机罩右前角0.7m处。事故时在路右侧有另一辆停放的汽车，从该停放车前端至碰撞点距离为2.8m。汽车前轮制动拖印长为19m。制动试验表明，汽车的减速度至少为7m/s2。从制动痕迹起点至碰撞点距离为6m。事故地点允许最高速度为50km/h。 行人 行人从汽车行驶方向的右侧横穿道路时，被汽车右侧所撞。初始变形位置位于汽车发动机罩右前角0.7m处。事故时在路右侧有另一辆停放的汽车，从该停放车前端至碰撞点距离为2.8m。汽车前轮制动拖印长为19m。制动试验表明，汽车的减速度至少为7m/s2。从制动痕迹起点至碰撞点距离为6m。事故地点允许最高速度为50km/h。 三、儿童事故 四、老年人事故 =16.1m/S=57.8km/h 五、位移－时间图分析方法 第五节 行人横穿碰撞的界限范围 一、减速横穿加速返回 行人从②点出发，减速行走到④点，发现车来临加速返回到⑤点。 保证行人安全的条件为 从②点出发减速行走到④点停止后，又加速返回到⑤所需的时间为 在 时间内的实际行走距离为 若令 则 解得 因为 行人从②走到④的距离的时间为 因为 当 时，则 解得 设x=20m，VA=5m/s，a=1m，b=1.7m，?=0 时，求A车行