谈铁路路基你水泥改良土施工技术.doc

PAGE1 / NUMPAGES1 PAGE1 / NUMPAGES1 谈铁路路基水泥改良土施工技术 【摘??要】：针对黄韩侯铁路基床以下路堤换填水泥改良土垫层施工作业，所采用的施工工艺，详细归纳铁路路基水泥改良土施工工艺流程及操作要求，从而为铁路路基水泥改良土施工积累了经验。 【关键词】：??铁路路基??水泥改良土??施工技术 1??概述 黄陵至韩城至侯马铁路（西安局管内）HHZQ-1标段为国铁Ⅰ级双线铁路，北塬至澄城（DK0+481.54～DK44+500）及新黄河特大桥(DK78+482），线路全长44.66km，包括迁改、路基、桥涵、隧道、轨道、房屋、其他运营生产设施、大临设施和过渡工程等。本标段路基处于黄土高原梁峁沟壑区，地形起伏，冲沟发育。施工范围内地层主要为第四系砂质黄土（Q3eol3），分布于地表，厚度大于20m，浅黄色—褐黄色，土质不均，局部夹有钙质结核，结构疏松，具针状孔隙及虫孔，中密，潮湿，Ⅱ级普通土，σ0=150kpa。工点处场地具有自重湿陷性，湿陷等级为Ⅳ级，湿陷土层厚度为10～30m。路基填筑前采用重型碾压、强夯或灰土挤密桩等地基处理形式进行处理后，再换填50cm厚的5%水泥改良土，?5%水泥改良土共30万m3，压实标准：路基基床以下水泥改良土地基系数K30≥100MPa/m,?压实系数K≥0.95。 2??改良土试验段设计 2.1?试验段概况 黄韩侯铁路HHZQ-1标二工区基床以下路堤换填水泥改良土试验段位于DK17+400～DK17+600段，试验段长200m，地形平坦，地势开阔，线路以低填浅挖形式通过，路堤中心最大填高4.1m，该段路基基床以下换填0.5m厚的5%水泥改良土垫层，基床以下路堤为C组填料，基床表层为5%水泥改良土，厚0.6m，基床底层为C组填料填筑，厚1.9m。该段路基基床以下换填0.5m厚的5%水泥改良土垫层即为此次填筑工艺试验研究对象。 2.2?室内试验 改良土施工前，首先对素土的物理力学性质指标、素土和水泥改良土的击实性质进行室内试验研究。 2.2.1?细粒土的物理指标试验 土源取自于DK16+405～DK17+170路堑挖方的粉质粘土，填料性质为C组填土，见表1。 表1?素土的各项物理力学指标 项目 液限WL （%） 塑限Wp （%） 塑性指数 （Ip） 无侧限抗压强度（Kpa） 指标 26 17 8.2 140 该段试验改良研究对象的是C组的粉质粘土，而粉质粘土分布范围很广，塑性指数相差很大。根据以往对粉质粘土化学改良的试验研究结果表明，对Ip＜10的粉质粘土更适用于掺加水泥进行改良。为更好的研究水泥改良土的施工工艺，该试验段选用土源均为一致路堑挖方取土地点，以限定所用素土塑性指数Ip小于10。 2.2.2?水泥改良土的时效性试验 填料最大干密度及最优含水率是影响压实效果的重要因素之一。为了更好的控制改良黄土填料的压实质量，缩小现场施工和室内试验的差异，在路基填料填筑压实前，进行5%水泥改良土不同击实延迟时间的重型击实试验，即水泥与土均匀拌合后分别延迟1,2,3,4,5h再进行重型击实试验。不同击实延迟时间改良黄土最大干密度和最优含水率的试验结果见表2，相应击实曲线如图1所示。 表2?不同时间间隔最大干密度及最优含水率 击实延迟时间/h 最大干密度/（g·cm-3） 最优含水率/% 1 2 3 4 5 1.93 1.89 1.86 1.85 1.851 15.0 15.2 15.2 15.4 15.6 ? ? ??????????????????????????????????????????????????图1 ???由表2可知，随着延迟时间的增加，水泥改良黄土最大干密度先快速减小后并趋于稳定，最优含水率呈上升趋势。可见水泥改良黄土的最大干密度指标是个具有一定时效性的动态指标。由于《铁路工程土工试验规程》规定的击实时间（小于1h）与《铁路路基施工指南》规定的现场施工到碾压完成所用的时间（小于5h）相差较大，因此用即时试验得到的较高最大干密度衡量延时压实后检测得到的干密度，会存在很大的误差，有可能出现质量较好路基达不到规范及图纸设计要求的压实标准的情况（此类情况在本标段白水车站路堤填筑施工现场中已出现）。因此，考虑现场施工从拌合到压实完成的时间约为3h，改良土用水泥的初凝时间约3h45min，采用改良黄土拌合后3h击实得到的最大干密度（1.86?g·cm-3）作为现场压实度检测控制标准比较合理，相应的最优含水率为15.2%左右。 3??施工过程 3.1.1?工艺流程 基底平整碾压→测量放样→布格填土→摊铺整平→检测天然土含水量→布格、摊铺水泥→旋拌→检测含水量、深度→碾压→检测压实度→洒水养护。 ?3.1.2?布格上土与摊铺整平 根据松铺厚度计算每车料