车-线-桥系统耦合振动分析.doc

车－桥耦合振动理论的发展历程 随着高速铁路的发展，列车运行速度大幅度提高，各种动力作用急剧上升，车 桥振动响应加强。由于列车与轨道相互作用，列车运行激起各车辆及轨道的复杂振 动，实践证明，在不利条件下，车桥振动可能引起翻车、车轮脱轨、货物破坏、司 机旅客不适应等现象。因此，对列车与桥梁相互作用的耦合系统进行空间振动分析， 找出引发这些现象的条件，保证列车安全正常运行，就成为我国高速铁路建设中需 着重研究的主要课题。 关于铁路桥梁在列车通过时的振动研究已有一百多年的历史，基本上经历了从 古典理论向现代理论转化的过程。 在车辆移动荷载作用下，桥梁将产生振动，冲击等动力效应，如何从理论上确 定移动车辆荷载下公路和铁路桥梁的动力响应，一直为工程界所关注。 研究结构在动荷载作用下的动力特性始于 1844 年法国和英国对 Britannua 桥进 行的模型试验。自 1849 年 R. Wiuis 开始从理论及试验上研究桥梁的振动问题以来， 桥梁车辆振动研究不断发展，各种理论体系不断涌现，尤其是随着计算机的广泛应 用，桥梁车辆振动的研究更加接近于真实情况。目前，随着交通事业的迅猛发展， 桥梁的跨度越来越大而重量却越来越轻，大荷载高车速的火车通过桥梁时对桥梁的 动力作用问题更为突出[1-4]。 1、古典理论：在 20 世纪中，人们对车桥共振问题作了大量的理论和实验研究， 对弄清车桥共振机理，揭示激励的原因和车桥共振的特点都有了较为深入的了解， 并且具有一定的实践价值。然而，由于客观计算条件的限制，这些研究只能对简化 的桥梁和车辆模型进行近似的定性分析，主要采用解析的计算方法，我们一般称其 为车桥振动的古典理论。 尽管对梁的动力分析早有了成熟的算法，但由于受到计算手段的限制，在 20 世 纪 40 年代之前的理论研究中不得不采用种种近似方法，建立十分简单的桥梁和车 辆系统分析模型。下图说明了车桥系统动力系统相互作用分析模型的演变历史，其 中梁的模型都是弹性的连续体，不同的是移动荷载的简化形式： 3 图 1-1 (a)是最早的模型，它只能考虑移 动的不变力的荷载。 图 1-1 (b)模型考虑了力的变化，如谐 振力或冲击力等荷载。 图 1-1 (c)模型的荷载考虑了移动的质 量，即考虑了质量的惯性力。 图 1-1 (d)模型用弹簧和阻尼器将簧上和 簧下两个质量联系在一起，可以同时考虑两 个质量的惯性力及其相互作用。 图 1-1 (e)模型已经是比较现代的模型， 簧上质量同时考虑了平动和转动两个惯性 力，可以较好地模拟一个二轴车或转向架的 竖向振动。但此简化方法仍然具有很大的局 限性，由此产生的分析计算结果能够得到车 桥动力响应某些方面的大概趋向，但不能全 面地反映实际情况。 图 1-1 车桥耦合振动模型 从 20 世纪 70 年代开始，车桥动力相互作用分析的研究突破了传统框架，进 入了系统动力学研究阶段，如图 1-1（f）所示。这种模型可分析桥梁的竖向动力学 特性，其中有限元法作为一种通用方法起了很重要的作用，但由于没有考虑体系的 扭转效应，无法反映车体复杂的运动状况。 2、现代方法：实际上，由于实际桥梁和车辆耦合振动系统本身的复杂性，并 且车型和桥型又种类繁多，以及引起振动的各种激振源的随机性，古典理论显然不 能全面合理的模拟车桥耦合振动问题。直到二十世纪六、七十年代以来，随着电子 计算机的应用以及有限元技术的发展，使的车桥耦合振动的研究有了飞速的进步。 人们可以建立比较真实的车辆和桥梁的空间计算模型，然后用有限元数值模拟法计 4 算车辆和桥梁系统的耦合振动效应。 3、发展现状：现代车桥共振研究可以更精确地考虑桥梁模型、车辆模型以及 它们之间的耦合振动。对于引起激励的路面不平，车辆加速和制动减速效应等复杂 的随机因素都进行了一些研究。除了简支梁桥之外，对连续梁桥、悬索桥、斜拉桥 等也进行了一些理论分析和试验研究。到目前为止，人们对简支梁桥的车桥共振问 题的理论和实验研究己经比较系统化。对其他某些桥型，像连续梁桥、悬索桥、 圬 工拱桥，也有一定程度的研究成果。 车－桥耦合振动的分析方法 车－桥耦合振动的分析模型的建立 目前常用的几种车—桥耦合振动分析模型都是由列车与桥梁结构组成的多自由 度振动系统。各种模型建模时在以下六个方面有不同的考虑： 1、平面模型和空间模型 仅研究系统的竖向振动时，采用平面的二维分析模型即可；而研究系统的横向 振动或空间振动时，则必须采用空间分析模型。 2、车辆模型 转向架形式：（1）独立转向架，世界各国大部分普通铁路和高速铁路的车辆都 装备独立式转向架，列车模型一般不考虑车辆之间车钩的耦联作用；（2）铰接式转 向架，法国的 TGV 及韩国的高速列车装备铰接式转向架，列车模型为各车辆通过 转向架耦联的铰接车组，但机车仍