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第七章 船舶电站自动化基础知识 船舶电站自动化基本功能 发电机组能自动起动及自动停车等 发电机组能自动并车 电压及无功功率的自动调节 频率与有功功率的自动调节 重载询问 船舶电站的综合保护 第一节 发电机组的自动起动 一、起动前的准备 预热 冷却水管连通 预润滑 包括周期性自动预润滑和一次性注入预润滑 二、自动起动与停止指令的形成 增机指令的形成 减机指令的形成 重载询问 三、发电机组自动起动顺序的选择 第三节 同步发电机的自动并车 并车基本要求 并车过程中冲击电流不能超过允许值 发电机投入电网后能迅速拉入同步 并车操作条件 频率条件 频差不超过1％ 0.5Hz 电压条件 电压差小于10％ 相位条件 相位差小于15度 自动准同步并车的主要内容 脉动电压（频差电压）的检测 恒定超前角的获得 频差的大小和方向的检测 电压差闭锁环节 自动准同步并车装置的基本构成 第三节 电压与无功功率的自动调节 需要调节的原因 船舶电站容量小，发电机与用电设备之间影响大 机舱用电设备主要是感性负载，负载↑ 无功电流↑电枢去磁作用↑ U↓(能导致用电设备过热) 指标要求 负荷从满载到空载，再从空载到满载，稳态电压变化率不超过±2.5%,应急发电机±3.5% 从空载到50％的额定负载（电流），瞬态电压变化率 ±15%，且达到97％额定电压（相差3％）的时间 1秒 自动电压调节器类型 按扰动量（负载电流）进行调节的开环控制系统，习惯上称相复励系统 按电压偏差进行调节的闭环控制系统 按电压偏差和负载电流进行调节的复合控制系统，习惯上称为可控相复励系统 一、复励的基本概念 自励（直流发电机）：需要并激绕组BQ（产生磁场） 复励：加串激绕组CQ，用负载电流变化（扰动量）补偿电压变化（曲线2） 二、相复励原理 需要复励而且要反映相位，所以，自励分量和复励分量必须在交流侧相加 相复励类型 电流相加，电磁相加，电势相加 1.电流相加的相补偿 二、相复励原理 LH电流互感器，输出Ii与负载电流成正比且同相 Zk移相电抗器，输出Iu与电网电压成正比，相位落后90度 Zk为0，不能实现复励， Zk为纯电阻，不能实现相复励 2.电磁相加的相复励 三、发电机间无功功率的自动分配 1.电压调差特性 电压调差特性：单台发电机端电压随无功电流变化的过程 发电机间的无功功率的分配取决于发电机的电压调差特性 调差系数：δ＝－△Uo/ △IQ δ =0,无差特性。 δ≠0，有差特性 ，水平线 δ0，正调差特性，向下倾斜； δ 0，负调差特性，向上倾斜。 2.并联发电机组无功功率分配 均为δ =0，无功功率不能稳定分配 均为δ 0 ，发电机组不能稳定运行 若一台δ 0 ，另一台 δ =0，则总的无功功率的变化全由δ =0发电机承担 实际应用： 每台均δ0，且各δ尽量相等 3.均压线（两种连接方法） 3.均压线（两种连接方法） 另一种是在交流侧均压线连接，将各个移相电抗器并接起来，适用于不同容量的发电机并联运行 第四节 频率与有功功率的自动调节 频率与转速成正比 f =P?n/60 频率变化的主要原因是系统中有功功率不平衡，即原动机输出功率与发电机功率不相等 对调速器的要求：当突然卸去满负载，或突然加上满负载的60％稳定后在加上余下的40％，满足：瞬时调速率不大于10％；稳定调速率不大于5％；稳定时间不大于7秒。 对有功功率分配规定：并联运行的交流发电机，当负载在总额定功率的20％～100％内变化时，能稳定运行。各发电机实际承担的有功功率与按发电机总额定功率分配比例值之差，应不超过发电机额定有功功率的±10%（相同额定功率）；最大发电机额定有功功率±10% 和最小发电机额定有功功率±20% （不同额定功率） 一、发电机组调速系统及特性 双脉冲调速器接受两个信号：发电机的转速之差和发电机的有功功率之差。 这种调速系统由于功差能参入原动机油门的控制，会降低调速过程中转速的波动范围，提高调速性能，调节过程结束能实现转速偏差和有功功率之差均为零。 二、并联运行机组的频率调节和有功功率的分配 频率的调节与有功功率的分配与调速器的调速特性有关 调速器的调速特性分为有差特性和无差特性。 单机运行可采用无差调速特性 并机运行时，若两台均为无差，有功功率无法确定，很容易出现一台机组过载，另一台空载，不稳定；若一台为无差，另一台为有差，有功功率的变化只能由具有无差调速特性的机组来承担；实际应用并联机组均为有差调速特性 第五节 船舶电站的综合保护 电站保护装置的基本任务：当系统发生故障或非常运行时，快速、准确地把故障从系统中自动脱开，保证非故障部分能继续正常运行。 船舶电站综合保护包括： 电气故障（发电机）、机械故障（原动机）和自动控制装置故障的保护