飞机的气动布局.docx

从人类第一架飞机“飞行者一号”开始，飞机气动布局发展就与鸭式布局结下了百年的渊源。一直以来，鸭式气动布局被视为优点和缺点同样突出的气动布局，让飞机设计者们既爱又恨。似乎已经形成了这样一个观点，那就是鸭式布局作为一种“旁门左道”的航空技术，无法撼动常规布局在战斗机设计中的主流地位。而中国歼二十的亮相和首飞无疑推翻了这个论调，采用鸭式布局同样可以攀登上最先进战斗机的巅峰。 “丑小鸭”：早期鸭式布局实践 人类第一架飞机“飞行者一号”采用的就是鸭式布局。在人类刚刚接触飞机设计的时候，非常自然的想到，在机头设置控制翼面，翼面上偏，飞机抬头，翼面下偏，飞机低头，从而实现飞机的俯仰控制。但是在飞机技术发展过程中，航空先驱者们发现，鸭式布局这个看似简单直接的气动控制手段，在工程应用的时候带来相当多而且凭借当时技术手段基本无法解决的问题。第一，鸭翼上偏在提供升力或者抬头力矩的同时，干扰了后面主翼的流场。鸭翼上偏或者设计成平飞时也产生升力的时候，由于升力产生的本质就是鸭翼上下表面的压力差，鸭翼上表面形成的低压区碰巧在主翼的位置，而且部分低压区产生在主翼之下。这样就相当于降低了主翼下表面压力，从而降低了主翼升力。第二，鸭翼的攻角是飞机攻角与鸭翼偏转角度的叠加，鸭翼偏转角度稍大就会因为迎角过大而失速，飞机迅速失去抬头力矩。这就相当于限制了飞机俯仰操纵能力，由此带来飞机最关键的盘旋性能的下降。第三，鸭翼带来严重的非线性操纵问题。鸭翼在进行俯仰操纵的时候，鸭翼的偏角与飞机的俯仰角速度有着非常复杂而且非线性的控制关系，只在小迎角范围内存在近似线性的控制关系。这样复杂的控制律除非采用计算机进行控制否则飞行员只能在非常小的迎角范围内稳定控制飞机。第四，鸭式布局给飞机的俯仰力矩很大，需要主翼襟翼提供相应的配平力矩。俯仰力矩大本来对于强调高俯仰速率的战斗机是有益的，但是高俯仰力矩需要主翼襟翼有足够的力矩去配平。一旦飞机迅速拉起迎角，如果襟翼不能遏制飞机的上扬趋势，飞机就会进入上扬发散，紧接着就是失速尾旋。所以鸭式布局飞机昙花一现，除了德国、英国、意大利和日本等国家尝试性的进行过型号研究之外，常规布局完全统治了飞机气动设计领域。对于鸭式气动布局的技术探索，却一直没有停止。航空工程师们相信，随着技术的发展会有合适的工程手段消除鸭式布局的缺点，从而释放鸭式布局还不能被人类所掌控的巨大性能优势。 飞行者一号采用了鸭翼布局，图片左下方的双层翼面就是飞行者一号的鸭翼 鸭式布局“死而复生”的发展契机源于喷气式超音速战斗机的技术发展。战斗机在亚音速和超音速的飞行状态有着比较大的区别。最显著的就是随着飞机速度的增加，飞机的气动焦点会逐渐后移。气动焦点是这样的一个点：当飞机的攻角发生变化时，飞机的气动力对该点的力矩始终不变，因此它可以理解为飞机气动力增量的作用点。飞机的俯仰控制与物理中的杠杆非常类似。飞机的重心就是杠杆的支点，飞机的气动焦点就是作用在杠杆上力的位置。气动焦点后移就相当于翼面对于飞机的升力在向后移动，因而造成了“托举”后机身而引起低头力矩。为了平衡这个力矩，常规气动布局的平尾需要下偏产生抬头力矩，而平尾下偏产生的是负升力，这样就等于恶化了飞机在超音速状态下的升力特性。而在鸭式气动布局中，重心位于鸭翼与主翼之间，随着飞机速度增加，气动焦点后移，低头力矩增加，鸭翼通过逐渐增加上偏角的方法抵消低头力矩，而此时鸭翼上偏带来的正升力改善了飞机的超音速升力特性。常规布局的“压尾”和鸭式布局的“抬头”，两个看似简单的超音速配平手段却导致了整机升力特性的不同，导致鸭式布局对于超音速飞机的诱惑越来越大。 鸭式布局采用“抬头”方式平衡超音速条件下的低头力矩，大大改善了整机升力系数。 人类在涡升力领域的进展导致了飞机升力产生机理的重大改变。这也是鸭式布局飞机兴起的另外一个重要原因。20世纪60年代中期，瑞典的Behrbohm教授发现了鸭翼气动布局的近距离耦合原理，该原理堪称鸭式布局发展史上最具有转折性的一笔。根据该原理，为鸭翼和主翼选取适当的参数，鸭翼和主翼都会产生脱体涡，而鸭翼涡和主翼涡能够形成有利干扰，导致飞机的升力系数、升阻比明显增加并且还扩大了飞机的失速迎角。鸭翼布局最诱人的闪光点被埋藏了六十年时间才终于被人类所发现。 近距耦合效应原理图，鸭翼涡与主翼涡在主翼上表面耦合，产生明显的升力增量。 翼面存在脱体涡时，升力系数-迎角函数会大幅度改善。 勇敢的过渡：固定鸭式布局 鸭式布局的“金矿”虽然已经被“探明”，但是如何将这“金矿”开采出来却成了难题。因为虽然鸭式布局存在巨大的升力潜力，但是其配平困难、控制律复杂和干扰主翼的问题依然存在。不过，瑞典人决定开始设计一型真正的鸭式超音速喷气战斗机了，最终的成品就是萨博37“雷”。 萨博37采用了单发单垂尾、两侧进气、带有襟翼的大后掠角固定三角鸭