快速公共汽车交通系统规划设计导则.pptxVIP

《北京交通发展纲要》指出北京交通症结之一是公交系统基础薄弱，小汽车交通发展势头强劲，交通结构改善十分困难 北京市区交通结构变化趋势: 机动化出行逐年递增，私人小汽车的无节制使用导致公交出行比重持续下降 小客车在出行方式构成中所占比例已经由1986年的5%上升到32.6%（截至07年） 观念与政策上的误区: 观念误区： 把小汽车作为日常主要出行工具，并要求无论何时何地都畅行无阻 交通政策误区：试图依靠大力扩充道路及停车设施来满足不断膨胀的小汽车交通需求;《北京交通发展纲要(2004-2020)近期发展目标 　　2010年，城市轨道交通线路网通车里程达到250—300公里。新型大容量快速公共汽车(BRT)系统初具规模，运营里程达到60公里以上。公共交通服务水平和吸引力大幅度提高，中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到40%以上，其中，在早晚高峰通勤出行中分担的比例达到50%—60%。 《北京交通发展纲要(2004-2020)基本交通政策之一：公共交通优先政策 从城市可持续发展的要求出发，按照公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各环节，为公共交通发展提供优先条件。 ;; 设计运力高峰小时单向1~1.5万人次/h。 实际调查显示，工作日单向小时最大断面量为14500人次/小时，周末单向最大断面量为8100人次/小时，分别为早高峰上行和晚高峰下行； ;朝阳门—杨闸15.5km，高峰小时设计运力1.0万人次/小时/方向 共设有车站21对，平均站距约700m。; 安定门-平西府小区 23km 高峰小时设计运力1.0万人次/小时/方向 首站安定门，末站为平西府公交场站 除首末站外，中间共设23个公交站点。平均站距约为850米;; 中国第一条“公交专用道”1999年4月在昆明开通。 规划 6条线，全长40公里，全线专用道 覆盖市中心75% 单向运能大于每小时8000人 刷卡 自由换乘 ; 杭州2006年4月，开通总长28公里的东西向快速公交B1线。 全线专用道 高峰车头时距约为2分钟 车道采用简单分隔措施 ; 厦门市BRT 轨道交通过渡形式 全线高架专有路权 最快、最贵 ; 广州市BRT 2010年2月，开通总长22.5公里BRT走廊 全线双四专用道。走廊42条线 单向每小时25000人 高峰客流800000人次 26座车站 公交运营机制改革 --线路由7家运营公司管理 ; 为北京地区及更多城市提供快速公交系统的设计依据和技术参考，弥补了国内的有关快速公交技术文件的空缺； 为今后的建设工作提供指导，避免不合理的建设带来的直接和间接经济损失，并提高道路网整体使用效率，提高服务水平； 体现“公交优先”的交通政策，充分发挥快速公交在城市公共交通系统中的作用，促进城市交通系统的可持续发展。;《城市道路交通规划设计规范》GB50220 《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ15 《城市道路设计规范》CJJ 37 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ50 《供配电系统设计规范》GB50052 《道路交通标志和标线》GB 5768 《电气装置安装工程规范》GBJ232 《城市道路照明设计标准》CJJ45 《城市轨道交通站台屏蔽门》CJ/T236-2006 ;1. 总则;;; 1 车道 快速公交路权的基本保障 2 车站、驻车场 连接快速公交线路、乘客及其它交通方式的重要环节 3 智能系统 车辆定位控制系统、信号优先控制系统、视频监视系统、通信系统、乘客信息系统 4 车辆 决定系统的速度、运能、气体排放指标等 5 售检票系统 票制、售检票方式、票据形式以及计价结构 6 运营服务 运营路线结构、服务时段、服务频率及运营调度方式等 ;3.1.3 快速公交系统级别;;;3.3.4 评价标准评价内容根据不同主体分为三组，分别为使用者、经营者和社会交通。 ; 3.4.1 线路规划1 规划目标与原则  1） 线路设计应综合考虑系统可达性、运营速度、走廊客流密度、线路直接性以及线路结构来达到系统效率最大化。 2）线路设计应通过设计线路客流连续性与平衡性、运营灵活性以及与其他交通方式连接便利性来确保网络运营效率。2 线路设置 线路长度一般线路以单程运营时间不超过1小时为宜，即每条线路长度不宜大于25公里。适宜长度应在10～25公里之间。如果作为轨道交通接驳线路，可以安排更短长度。  3 起终点选择  拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。同时应考虑运营管理的要求、驻车条件以及人流疏散的条件。 ; 3.4.1 线路规划2 线路设置