不锈钢点焊车体结构仿真关键技术研究车辆工程专业论文.docxVIP

西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： (1)本文选取单帽型梁平板点焊结构为样件，基于9种焊点模拟方法分别进行了 有限元模态分析，将计算得到的模态参数结果与文献[261的试验数据进行对比分析，权 衡仿真精度、局部模态振型、模型节点数、计算时间因素，得出了CWELD(EL以r) 及CWELD(GRjDID)两种较优的焊点模拟方案作为整车仿真的备选。 (2)以某厂时速200公里客车不锈钢车体结构为研究对象，依据TB厂r 3115-2005 《机车车辆动力学性能台架试验方法》进行模态试验获取低阶模态参数，基于两种焊 点模拟备选方案分别创建车体钢结构有限元模型，通过兰索士(Lanczos)法提取相应 的计算模态参数，对比分析试验与计算结果得出了CWELD(G砒DID)焊点模拟方法 下各阶模态频率平均误差为2．88％，为整车环境下的最佳方案，可用于后续车体性能 仿真分析。 (3)基于CWELD(GRlDID)焊点模拟方法建立了不锈钢车体的精细有限元模型， 研究了上弦梁、底架边梁两种局部结构刚度对整车模态的影响规律。研究表明：整车 一阶垂弯频率随上弦梁结构刚度增加最初以对数函数形式递增，随后进入平缓阶段保 持不变，最后呈线性关系递增。随边梁结构刚度增加最初以线性函数形式递增，随后 进入平缓阶段保持不变，最后呈线性关系递增；整车一阶横弯频率随上弦梁结构刚度 增加最初以对数函数形式递增，随后呈线性关系递增。随边梁结构刚度增加最初以线 性函数形式递增，随后以较小的斜率继续保持线性增长。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体己经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。 本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。 学位论文作者签名：拍侈力锔 日期： k形、≥．I垆 万方数据 西南交通大学硕士研究生学位论文 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1页 摘 要 随着轨道车辆向着高速及轻量化等方向的飞速发展，由线路不平顺等带来的随机 激扰频域加宽，车辆振动问题日益凸现出来，亟需对车体结构进行动态特性辨识。仿 真分析在结构系统精确模拟的前提下能够提供置信度较高的产品性能信息，电阻点焊 是轨道车辆不锈钢车体中最主要的焊接工艺，典型的不锈钢车体结构成型往往需要3 至4万个焊点，在进行有限元仿真分析时，合理的焊点模拟方式是保证车体强度、固 有振动特性等性能计算仿真准确性的关键所在。 论文首先介绍了国内外不锈钢车体的发展历程，对国内外焊点模拟方法的研究现 状进行了阐述，并指出了车体仿真分析中选用合理焊点模拟方式的重要性。其次，阐 述了电阻点焊基本原理，主要针对点焊接头形成、点焊特性及影响因素进行分析，对 理论及试验模态分析基本理论作了相关介绍。然后，选取单帽型梁平板点焊结构为样 件，提出9种不同的焊点模拟方案对帽型梁进行了有限元模态分析，将计算得到的模 态参数结果与文献[26】的试验数据对比分析得出了CWELD(ELPAT)及CWELD (G烈DID)两种高精度、高效率的焊点模拟方案。接下来以某时速200公里客车不锈 钢车体作为研究对象，对车体材料、机械性能、焊点参数以及结构形式进行说明，参 照TB厂r 3115-2005《机车车辆动力学性能台架试验方法》标准对车体钢结构进行模态 试验获取模态参数，并且依据CWELD(ELPAT)及CWELD(GRjDID)两种焊点模 拟方案创建车体结构有限元模型进行模态计算，通过试验与计算模态参数对比得出了 CWELD(G砌DID)为整车环境下最佳的焊点模拟方案。最后，将最佳焊点模拟方案 应用到车体有限元模型中，从上弦梁及底架边粱结构入手，改变截面惯性矩实现刚度 的变更，研究了整车模态随局部结构刚度的变化规律。 研究表明：通过帽型梁样件及车体结构试验与有限元模态对比分析，验证了 CWELD(GRIDID)焊点模拟方式为整车环境下最佳的方案；整车一阶垂弯频率随上 弦粱结构刚度增加最初以对数函数形式递增，随后进入平缓阶段保持不变，最后呈线 性关系递增。随边梁结构刚度增加最初以线性函数形式递增，随后进入平缓阶段保持 不变，最后呈线性关系递增；整车一阶横弯频率随上弦粱结构刚度增加最初以对数函 数形式递增，随后呈线性关系递增。随边梁结构刚度增加最初以线性函数形式递增， 随后以较小的斜率继续保持线性增长。 关键词：不锈钢车体：电阻点焊：试验模态分析；计算模态分析；焊点模拟 万方数据 西南交通大学硕士研究生学位论文 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1