第3章飞机结构件制造工艺.ppt

第3章 飞机结构件制造工艺 徐 岩 南京航空航天大学 航空宇航制造工程系 本章内容 3.1 概述 3.2 飞机整体结构主要工艺特点 3.3 整体壁板的制造 3.4 框、肋、梁类整体零件的制造 3.5 大型骨架类零件的制造 3.6 挤压型材和桁条零件的机械加工 3.7 数控加工技术 3.1 概述 飞机整体结构件是构成飞机机体骨架和气动外形的重要组成部分，它们品种繁多、形状复杂、材料各异。为了减轻重量，进行等强度设计，往往在结构件上形成各种复杂型腔。与一般机械零件相比，加工难度大，制造水平要求高。例如壁板、梁、框、座舱盖骨架等结构件由构成飞机气动外形的流线型曲面、各种异形切面、结合槽口、交点孔组合成复杂的实体。 结构件加工不但形位精度要求高，而且有严格的重量控制和使用寿命要求。由于现代飞机性能的不断提高，整体结构件成为广泛采用的主要承力构件。 3.1 概述 过去飞机机体主要部分都由钣金零件装配而成，而后来随着飞机性能的不断提高，整体结构（integral structure）日益增多。由于整体框、梁、肋的出现及整体壁板结构的广泛应用，机械加工零件的类型和品种日益增加，在某些类型飞机的生产中，机械加工零件所占劳动量比重已超过钣金成形零件，而且飞机工厂设备和厂房布局也由此相应有所改变。例如协和号超音速客机的整体结构件占机身重量的65% 整体结构件主要有： 蒙皮件 + 骨架件 ==〉整体壁板 骨架件 + 骨架件 ==〉整体梁、框、肋等 3.1 概述 飞机制造业之所以为什么大量采用整体结构件，主要是由于整体结构件与旧式铆接结构相比有如下优点： （1）气动性能方面：外形准确，对称性好； （2）强度方面：刚性好，比强度高，可减轻重量（约15%~20%），气密性好； （3）工艺和经济效益方面：大大减少零件和连接件数量，装配后变形小，可使部件成本降低50%左右。 3.1 概述 飞机整体结构件的主要类型有： （1）整体壁板 （2）整体梁类零件。 （3）整体框、肋类零件 （4）整体骨架类、接头类零件 （5）挤压型材和变截面桁条类零件 整体梁 整体框 其它整体骨架件 3.2 飞机整体结构件主要工艺特点 飞机整体结构件的外形多数与飞机外形有关，有复杂的装配协调关系，精度要求较高。 对薄蒙皮和铆接骨架的分散式结构： 薄蒙皮刚性很差，蒙皮和贴合的骨架的配合允许有较大容差，如歼击机为±0.25mm，在装配应力不是很大的情况下，可以装配出合格的产品 对骨架和蒙皮均为大厚度的整体结构： 若蒙皮和贴合的骨架有较大的装配间隙，就会发生很大的装配应力，从而产生应力腐蚀，甚至会导致飞机强度和寿命的降低。如在组装时加相应尺寸的调整垫片作为补偿，装配工时增多，周期延长，加垫过多也会影响结构强度和飞机寿命。 因此，整体结构件精度要求较高 3.2 飞机整体结构件主要工艺特点 多数整体结构件尺寸大，形状复杂，加工技术难度大。其中梁类整体件还有纵向刚性较差的特点。 尺寸大：大型的整体壁板有的长达30m左右 ，毛坯重3～4 t，大型机身整体框约6×3m，毛坯重约2t，小型机身框约2×2m，毛坯重1t，必须配置大型机加机床和相应的装卸、搬运等设备。 形状复杂：整体结构件多数为板块状，其轮廓外形部位一般均与飞机机体复杂的外形有关，如梁、框、肋等平面零件周边外形角度变化较大，具有空间立体形状的骨架零件的外形一般为复杂立体曲面。内部结构多为纵横交错的筋条。因此，加工的开敞性差，工作量大，加工技术难度大 一个中等复杂的整体结构件的加工工序约需要100道以上，按40架一批，每批的制造工时达10万小时，制造周期需10～12个月。 3.2 飞机整体结构件主要工艺特点 整体结构件的材料大部分采用航空用的铝合金，高强度合金钢、钛合金和复合材料 。 铝合金整体结构件的毛坯有模锻和预拉伸厚板材两种。平面类整体壁板、框、肋、梁的铝合金零件大部分采用预拉伸的厚板材，在板材厚度允许的情况下，尽量不采用模锻毛坯。其主要原因是： 模锻毛坯需要较高的模具费用 模锻毛坯成形过程中残留的内应力大，工序和工时都增多，周期也延长 模锻毛坯，经切削加工后与预拉伸板材切削加工后的强度性能相比提高并不显著 3.2 飞机整体结构件主要工艺特点 目前，整体结构件发展中存在一些问题： 为了切除大量金属，必须配备价格昂贵的大型设备以及大型加工专用机床； 除采用热辗平板做毛坯的方案以外，其他型式的毛坯一般供应较困难，加工毛坯用的工艺设备制造周期长，费用贵； 从“破损安全”观点看，产生裂纹后扩展较快，不如铆接结构，更不如胶接结构。 3.3 整体壁板的制造 3.3 整体壁板的制造 3.3.1整体壁板的类型 3.3.1整体壁板的类型 3.3.2整体壁板的制造过程 方案一：毛坯生产（制坯）