关于打击黑车的思路和办法探讨.docVIP

关于打击“黑车”的思路和办法的探讨 运输市场中无合法经营手续的车辆从事营业性运输（俗称“黑车”）问题，是近年来交通运输领域整治的重点，是合法运输经营者反映最多、最强烈的问题。“黑车”是我们运政管理、运政稽查的重点，也是运输市场多年来屡治不愈的顽症。　　一直以来我们 “打黑”的力度不可谓不大，方式也是灵活多样，我们也可以说取得了一定的成效。但“黑车”依然存在，而且呈蔓延趋势。这是因为“黑车”主要集中在车站、码头以及城乡结合部等客源集散地，以小型面包车及私家车为主（在广大农村以短途运输为主的一些货车、翻斗车和农用车也占相当大的比例），自备车居多。其中以车站、码头、城乡结合部以及旅行社雇用的“黑车”对运输市场冲击最大。这些“黑车”没有经过象营运车辆一样的技术检测和车辆等级评定，车况一般都较差，有的已接近报废，存在相当大的安全隐患。由于没有相关的营运手续，也不能办理旅客意外伤害保险，一旦发生重大交通事故，群众的利益根本得不到保障。同时这部分“黑车”严重破坏整个运输市场秩序。偷漏税费，压价竞争，影响了合法营运车的正常营运。在查处“黑车”时，各地运管机构几乎都遇到同样的“三重难”问题，即：查车难、取证难、处理难。针对这一现状，在此对人们关注的黑车问题加以探讨。　　一、“黑车”打而不绝的原因。主要是从经济领域来探讨：　　一是经济发展带动了人口流动的增加，但运力供给明显不足。一方面市场有需求，另一方面运力绝对地宏观调控，打的难、乘车难现象仍然存在，政策滞后、宏观调控的不合理给“黑车”滋生提供了肥沃的土壤。同时“黑车”的供给也是随着市场空间（主要是地域空间）的产生而不断增加的，市场之间覆盖的盲点是“黑车”的主要生存地段，比如郊区、矿区和城乡结合部等这些效益差的区域，市民出行难以随时随地乘到公交车、出租车，“黑车”自然应运而生。　　二是外来务工人员、无业人员、下岗职工和一部分农民受利益的驱动使得他们选择了“黑车运营”这样一个有效的赚钱途径。　　三是”黑车”满足了人们要求廉价、迅速、便捷的需要。一方面黑车的价格优势非常明显。由于少了相当庞大的运营成本，“黑车”要价相对于一般运输车辆要低很多。另一方面它的灵活便捷也是公交车和正当运营的运输车辆所无法比拟的。　　四是执法难度大和成本的相对高昂，为“黑车”的存在留了活路。严厉打击”黑车”违规运营，但目前的执法体系和能力难以做到目标与结果的统一，这里主要是稽查获取证据难，往往管理人员明明知道他们是”黑车”，但如果不是在金钱交付的现场查获，事后是很难做到证据确凿的。而且稽查取证的装备配备相对不足，往往定性的证据就是现场笔录，极易被当事人推翻。而且当事人一般都不会配合作现场笔录，这就造成执法人员难以掌握有力的法律依据。　　五是交通运政管理力量不足。交通运政的行业管理任务十分繁杂，道路稽查仅是其中的一项工作，而稽查人员与运政人员的比例微乎其微。打击”黑车”也不是整个稽查的全部内容，加上取证难、处罚难，也增加了查处“黑车的难度。　　六是行政处罚手段和力度不够。根据《中华人民共和国道路运输条例》规定：未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。对”黑车”的处罚最高也就是罚款3——10万元，处罚过后的”黑车”依然是 “黑车”，并会变本加厉地将罚款通过非法经营手段捞回，形成”黑车”治理的恶性循环，而3——10万元的罚款几乎是没法处罚到位的，往往是一辆车被查处，全家出动，甚至一帮人出动，男女老少、残疾人等集体对执法机关形成围攻之势。更有甚者雇佣黑社会成员暴力抗法，报复执法人员。　　七是执法部门没有严格依法行政。由于部分车主关系复杂，交通部门主管领导迫于压力不得不放，没有罚款或者罚款很少，由此造成的恶劣影响是大量黑车胆变大，甚至严重到暴力抗法的境地。黑车变多也就不足为怪了。而另一方面，执法部门怕引起更大的对抗和不必要的麻烦，滥用职权私自降低罚款的门槛。许多黑车在查获后（证据确凿的），处罚一直徘徊在3000－5000左右。这就造成黑车业主在短期内再次非法营运，并想法设法要挽回损失。造成同样是黑车“有关系的罚的少，没关系的罚的多”的恶劣影响，没有做到法律面前人人平等。　　八是部分黑车业主甚至怀有“今天查到我，明天不查我”的侥幸心理，造成更多人以身试法，使得黑车难以根除。《中华人民共和国道路运输条例》之所以把非法营运的罚款额定的如此之高，就是要把黑车的处罚一次到位，使其难以再次翻身。所以作为执法部门一定要依法行政，按章办事，没钱交罚款的就申请法院强制执行，只有这样才能树立运政管理的执法权威，产生震慑黑车