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某SUV白车身模态研究和优化设计 摘要：文章介绍了某suv车型的白车身模态分析， 并针对计算结果对车身结构和布局进行优化，使整车刚度趋 于合理。优化结果显示：优化后结构、刚度更加合理，并且 一阶扭转提高了 4HZ,车身重量减少1.5KG。 关键词：模态分析；结构优化；有限元分析 前言 现代汽车设计领域，有限元分析得到了广泛的运用。车 身作为汽车的关键总成，其力学特征对整车的动力学特征起 关键作用。车身模态分析则关系到整车刚度、常规震动和车 身减重。实践证明对白车身结构进行有限元分析可以提前发 现、避免相关的设计缺陷，及时整改、优化设计。从而缩短 开发周期，节约试验费用。 文章通过对白车身的模态分析对设计进行结构优化，使 得车身结构局部模态和整体刚度特征满足模态规划要求。 1有限元模型 有限元分析基本是利用一组离散化单元组集代替连续 体机构进行分析，这种单元组集体称结构力学模型。车身模 型建立原则为能反映车身主要力学结构特征和边界约束条 件，其次可考虑在保证正确性的基础上对模型进行适当的简 化。模型建立过程需考虑：模型的简化、网络划分、材料属 性确定、单元选择及模型的连接与装配。为此对模型建立进 行了如下处理： 1. 1模型建立采用了基准尺寸为10mm的QUASD4划分 SHELL单元，局部采用了大于3mm的小尺寸划分，在非关键 区域几何过度区少量采用了 TRIA3单元。TRIA3单元占总数 的比率小于5%0 1. 2孔径6mm?10mm,用方孔代替；孔径大于10mm,保 留孔，孔周围两圈偶数个单元，其他非重要小孔可忽略。 1.3翻边至少要划分两排网格，圆角大于3mm可以保留, 螺栓用RIGID或梁连接。 1.4焊点采用CWELD/ACM单元，方向同连接壳单元法向 量平行。焊缝则采用CQUAD4和CTRIA3模拟，对不考察局部 应力的情况下，有选择性采用节点重合，并保证网络的几何 匹配。 根据车身提供的数字模型，最终白车身带玻璃有限元模 型单元547, 219,节点569, 580个，见图1。其中材料选 择见表1 O 表1材料属性 2模态分析 由于汽车上各个系统的相互关联，模态规划就是界定各 个系统频率范围的过程，防止产生共振并提高整车的刚度。 车身作为人的载体，直接同人的感受相联系，同时白车身的模态对车身的贡献达到了 60%以上，对白车身的模态分析则 显得至关重要。 汽车行驶时要承受各种外界和内部的激励源的激励，图 2为激振传递图。 四缸机750转左右怠速下激振主频率在25Hz和50Hzo 额定功率行驶时5500*2/60=183 Hzo正常行驶时发动机的激 振频率源大于通常的整车模态，但怠速时激振频率和白车身 的低频非常接近，怠速时容易引起车身共振［1］。 悬架的簧下质量为簧上的1/5?1/10,轮胎刚度是悬架 弹簧的5 弹簧的5?10倍, 所以簧下质量的固有频率比簧上要高5? 10倍，bounce和pitch这两个频率一般控制在1Hz?2Hz, bounce比pitch要低1. 2倍左右，这样与步行时的频率差不 多，人体感觉在舒适范围。轮胎不平衡引起的激励，主要在 11Hz以下。该激振较小，容易避免。 根据相关文献，汽车在正常路面以低于车速在150km/h 速度行驶时，路面的激励频率低于21Hz,所以汽车车身的固 有频率需高于21Hz,最好不低于25Hz的激振频率［2］。传动 轴引起的激励一般在40Hz以上，分量较小，对白车身的影 响较小。方向盘一阶模态在80Hz 响较小。 方向盘一阶模态在80Hz左右， 纵向和横向在35Hz 左右。排气系统一阶垂向和横向在24Hz左右。避免车厢空 腔的低频需避开第一阶空腔共鸣频率，该类型车型带座椅的 一阶频率一般在50?70Hzo车身壁板的结构模态则要避免与 车厢的声学模态耦合。 汽车的振动是各阶模态振动的综合表现。前几阶的整体 模态起主要作用。从上述分析可以得出，主要的激励来自路 面对车轮的冲击和发动机的振动。在设计汽车时，车身的固 有频率应有效避免相关的激振频率，提高整车的舒适性及疲 劳寿命。通常，Trimmed Body模态相对白车身模态下降5? lOHzo承载式车身的弯曲刚度一般高于扭转刚度，要求之间 能分开3Hz以上。 表2模态分析结果 为避免相连系统出现共振，整车制定了车型频率规划。 对白车身确定了如下标准：局部模态要求大于40Hz,第一阶 扭转要求大于30Hz,第一阶弯曲要求大于40Hz。通过计算 和分析发现第一阶扭转小于30Hz,不满足设计要求。同时D 柱下加强板有优化空间，后背门上部局部模态不够理想，因 此在结构整改中，对相关的零件进行了结构优化。 3模态优化措施 模态改进则本质是增加其自身刚度，改变其固有频率分 布，使质量分布更合理。 本次改进主要采用的方法为：