香港国际机场双跑道运作的局限和空域问题.pdfVIP

2015 年 4 月2 日 香港國際機場雙跑道運作的局限和空域問題 文：民航處處長羅崇文 近期有關香港國際機場「三跑道」系統規劃，坊間有質疑( 一) 目前「雙 跑」系統下是否仍有擴充容量的空間( 因而就無需建第三跑道) ；及(二) 空 域問題能否解決。 現時雙跑道最高容量 過往曾有多項專家顧問研究，評估 「雙跑」系統的容量 。最近期的一次 是於 2008 年 ，機場管理局 （機管局）委託英國航空專家英國國家航空交 通服務有限公司(NATS) ，按照最新的航空交通管制技術和國際標準 ，為 香港國際機場進行 「空域及跑道容量研究」。根據該研究，在完全符合國 際民航組織的安全標準／規定的情況下， 「雙跑」系統的實際最高容量 為每小時 68 架次飛機升降量 。 現時雙跑道最高容量可否再增加？ 現時 「雙跑」系統的容量主要受兩個因素限制：（一）因為航機在飛行時 會產生螺旋形的不穩定氣流（稱為尾流湍流），因此航機與航機之間需要 保持間距；（二）跑道附近地勢。國際民航組織對兩者都有嚴格的規定和 標準。 尾流湍流 由於強烈的尾流湍流可引致尾隨航機失去平衡，影響飛行安全 ，所以國 際民航組織規定航機之間在跑道升降時必須保持一定最少間距 。航機重 量越大，所產生的尾流湍流越強越大，所需的間距越多 ，跑道容量因此 而受到限制。 地勢限制 1992 年臨時機管局的《新機場總綱計劃》（《總綱計劃》）報告提出 ，雙 跑道在不同模式下運作，理論上可達至每小時 52 至 86 架次不等(見下圖 表) ；但報告總結也清楚指出，因受到周邊大嶼山的高山阻礙，要達到較 高容量，並不可能符合國際民航組織有關飛行程序的標準，既不安全也 不切實際。 起降模式 估計每小時的 實際容量 (a ) 單跑道系統 43 架次 (b) 採用分隔起降模式運作的雙跑道系統( 即 52 架次 一條跑道專供航機降落，另一條專供航機 起飛) (c ) 採用混合起降模式運作的雙跑道系統 (i) 非獨立混合起降模式 – 航機在一條跑道 上起飛或降落時，必須顧及另一架在平行 跑道上正在起飛或降落的航機。可出現的 模式如下﹕ (a ) 非獨立進場和起飛模式 ； 69 架次 (b) 獨立進場但非獨立起飛模式 ；及 71 架次 (c ) 非獨立進場但獨立起飛模式 。 79 架次 (ii) 獨立混合起降模式 – 一條跑道完全獨立 86 架次 運作，不會對平行跑道造成干擾。兩條跑 道猶如兩個不同機場般運作 民航處於 1994 年委聘的顧問亦指出，礙於鄰近高山限制，「雙跑」的最 高升降容量只約為每小時 63 架次。正如上文提及，2008 年，英國 NATS 全面檢視香港國際機場的容量，確認經引進 40 多項優化措施及應用最新 的空管技術，在完全符合國際民航組織的安全標準／規定的情況下，雙 跑道系統最高容量可增至每小時 68 架次。 有意見認為 ，假如按照1992 年臨時機管局 《總綱計劃》的建議，削去位 於大嶼山東北的大陰頂(高 610 呎)及花瓶頂(高 810 呎) 兩個峰頂，便可 以進一步增加 「雙跑」系統的容量。然而 《總綱計劃》的有關建議 ，實 際上只是針對減低離港航機在引擎失去動力的情況下而採取緊急離場程 式時的爬升率 。若要達到 《總綱計劃》所提及理論上的最高跑道容量 ， 即每小時 86 架次 ，而又同時能符合國際民航組織的安全運作要求 ，便須 要削除大嶼山大部分高山的峰頂 ，包括鳳凰山、大東山及其他高山。位 於受影響範圍內的重要基建設施／地標(例