行业标准柴油车排气净化氧化催化剂.doc

国家标准《柴油机排气净化氧化催化剂》(送审稿) 编制说明 一．工作简况 1、任务背景： 柴油机热效率高、功率覆盖面广，在目前能源日益紧张的形势下车用发动机的柴油化已经成为重要的发展方向。在欧美，100%的重型车和90%的轻型车都是柴油车，欧洲柴油轿车已占轿车年产量的40%。据统计，我国汽车保有量已超过8500万辆，其中，柴油车3000多万辆，消耗了60%的车用燃油。2009年，我国重型和中型商用卡车年销量达到68.3万辆，大、中型客车年销量达到12.91万辆，已全部柴油化。 柴油机排气中含有CO、HC、NOx和颗粒物等多种污染物，随着柴油机产销量的不断增长，柴油机尾气排气对大气环境的污染也越来越严重，其污染物排放已占到汽车排放的50%以上，柴油机尾气污染防治工作迫在眉睫。作为世界上重型商用车保有量和产量最大的国家，我国已发布一系列国家标准（GB 18352.3－2005、GB17691－2005、GB28090－2005等）对柴油机污染物排放进行控制。2010年12月28日，国家环保部发布的《关于机动车国IV排放标准限值实施日期的通报》中明确规定，重型车从2012年1月1日起，轻型车从2013年7月1日起全面实施国IV排放标准。继汽油车排气后处理催化剂市场成熟之后，未来3～5年内柴油车排放后处理用催化剂将成为国内外催化剂企业新的市场争夺点和新的效益增长点。 随着排放法规的不断升级，仅依靠发动机机内燃烧净化技术已无法满足要求，排气后处理系统已成为柴油发动机满足国IV以上严格排放法规的必备系统。受污染物种类和排放特点限制，柴油车排放后处理技术较汽油机要复杂、困难得多，包括氧化型催化剂（DOC）技术、颗粒过滤器（DPF）技术、选择性催化还原（SCR）技术以及组合型产品技术等。其中氧化催化技术由于结构相对简单、技术成熟度高，从国III阶段便得到应用，是国内目前唯一产品化、应用最为广泛的柴油机后处理技术；EGR和SCR是目前国际公认的满足国IV以上排放法规的主流技术路线，无论选用哪种技术路线，氧化催化剂产品均为必需件。然而，由于起步晚，柴油机后处理产品市场成熟度相对较弱，尚缺乏统一的、可供客户参考的相关产品标准。2006年由稀标委牵头，昆明贵研催化剂有限责任公司起草，制订了《柴油机排气净化氧化催化剂》行业标准。随着我国内燃机工业的快速发展和国IV排放标准的快速推进，氧化催化剂产品用量将快速增长，市场容量巨大。因此，为了鼓励开发和使用更环保、更节能的汽车，进一步减少柴油机相关产品产生的排气污染，规范柴油机排气后处理产品技术，2010年12月，昆明贵研催化剂有限责任公司申请承担了国家标准《柴油机排气净化氧化催化剂》的制订任务。制订本标准的目的是为了使柴油车在促进经济发展和满足广大消费者需求的同时，最大限度地减少对环境的污染，节约能源，保障人身安全和人体健康，创建环境友好和资源节约型社会。 2、任务来源和计划要求： 根据稀土标委[2011]02号文件《关于转发2010年稀土国家标准制、修订计划的通知》（国标委综合[2010]87号），计划号T-469，完成年限为2012年，由昆明贵研催化剂有限责任公司作为主要起草单位承担《柴油机排气净化催化剂》国家标准的制订任务，全面负责标准相关资料的查询、起草、修改及定稿等工作。 任务进度安排如下： 2011年10月，征求意见稿； 2012年4月，预审稿； 2012年8月，审定稿。 3、标准起草单位 落实标准起草单位2家：昆明贵研催化剂有限责任公司、中国有色金属工业标准计量质量研究所。 主要起草人：杨冬霞、常仕英、高兰、赵云昆、覃庆高、杨文勇、提运伟。 标准主要起草单位昆明贵研催化剂有限责任公司，是目前国内专业开展机动车催化剂设计开发和生产制造的知名企业，负责原行业标准的起草和制订，本次制订工作的主要起草人中均为从事柴油机后处理技术研发、生产和应用的核心技术人员，部分人员参与过原行业标准的制订，在产品技术方面具备丰富的开发经验。 二．标准编制的原则和主要内容 1、编制原则 （1）先进性和合理性： 我国已发布本领域《汽油车排气净化催化剂》、《摩托车排气净化催化剂》两项产品标准，但在柴油车用催化剂方面尚无标准可循。拟制订的柴油车排气氧化催化剂产品标准紧紧跟随我国最新排放法规要求，具有先进性、合理性。标准提出的对催化剂物理性能和化学性能的要求以及测试方法对于催化剂生产厂家是必备的条件，催化剂催化性能检测指标是依据国家相关排放法规制订，所以该标准的实施将具有普遍性和实用性。随着国家对柴油车尾气排放法规的日趋严格，柴油机排气净化氧化催化剂的应用是必然趋势。因此，本标准的提出和制定符合国家政策和市场需要，具有一定的先进性和合理性。 （2）适用性和可操作性： 本标准提出的各项技术指标是催化剂生产厂家