智能交通_城市交通信号控制系统.pdf

第五章城市交通信号控制系统  5.1单路口基本交通控制方法  5.2单路口的智能交通控制  5.3定时式脱机控制系统  5.4感应式联机控制系统  5.5多智能体的区域交通控制系统 5.1 单路口基本交通控制方法  单路口的交通信号控制是最基本的交通控制 形式，也是线控和面控系统的基础。  其控制目标是通过合理的信号配时，消除或 减少各向交通流的冲突点，同时使车辆和行 人的总延误时间最小。  单路口的交通信号控制主要分为定时控制、 感应控制、实时自适应控制等。其中，定时 控制和感应控制是基本的交通控制方法。 1、信号控制下的车辆运动过程及车 辆延误  观察信号控制下的交叉口的车辆运动过程可以发 现：车辆到达交叉口的数量和到达的时间间隔是随 机变化的。  因此，在每个信号周期内，总有一部分车辆遇到红 灯信号，需要减速并停车等待。当红灯信号结束并 转为绿灯信号时，等待的车辆要起动、加速并通过 交叉口。  一般来讲，车辆通过交叉口的延误时间主要受车辆 到达率和交叉口的通行能力的影响。  在交叉口通行能力不变的情况下，延误时间主要取 决于车辆到达率。 假设车辆的到达率为ｑ（PCU/h）；同时设绿灯期间车辆的驶 出率为ｓ（PCU/h）；周期时间，可分为绿灯时间t 和 g 红灯时间t 。显然有：C ＝t ＋t 。 r g r 在红灯期间，车辆 的驶出率为0，车辆 排队等待； 当信号转换为绿色 时，排队车辆以 s (PCU/h)驶出率 离开交叉口。 绿灯开启后g0 （s ） 内，队长此时到达 车辆以到达率 ｑ(PCU/h)离开交叉 口，直到信号变红为止。  在不饱和交通流的情况下，排队长度为红灯期间 所到达的车辆数为g tr ；而绿灯时净驶出率为s － q，显然，队长消散所需时间ｇ0 。由下式计算： q g 0 tr s q  为了保证每个周期时间内排队车辆能消散，必须 有 g 0 tg  即 q tg   s C  式中，λ为该通行相位的绿信比。在满足上式的 情况下，每周期内车辆的总延误td等于上图中阴影 部分三角形的面积，即  每辆车的平均延误为 2、信号控制的配时设计  对单路口的信号控制来说，评价其配时方案是否最佳的主要 指标有延误时间、通行能力和交通事故次数等。  显然，延误时间是驾驶员最关心的指标，而且也容易折合成 经济指标。  韦伯斯特经反复测算，给出了计算最佳周期的近似公式  式中，L－每个周期总的损失时间；  Y －交叉口交通流量比。 l  设一个周期有n个相位，第i个相位的损失时间为 ， i t 全红时间为 ，则总的损失时间L为 ri  交叉口交通流量比按下式计算：  Y i 为第i相信号临界车道的交通流量比。  临界车道：每一信号相位上，交通量最大的那条车 q 道。 i  s i －第i相信号临界车道的交通量。  －第i相信号临界车道的饱和流量。 C