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地铁深厚软土地质基坑方案优化研究 中铁上海工程局集团华海工程有限公司上海 ：随着地铁建设的不断发展，地铁施工时会导致邻近的建筑物裂缝、倾斜、 坍塌的可能，所以在施工前必须要做好严密的调查工作，施工中还要做好监测工 作和对邻近建筑物安全风险控制工作，并优化基坑施工方案。木文对南京地铁四 号线龙江站西端基坑施工引起宁工新寓住宅楼不均匀沉降基坑施工方案优化进 行总结，可为今后类似工程的施工提供借鉴。 关键词：建筑物；沉降；倾斜；基坑；方案；优化 随着城市建设大规模发展和地下空间开发利用的快速推进，在城市建筑 物密集的中心区进行深基坑施工的情况日益增多。而目前我国大量的城市深基坑 工程集中在东部沿海的冲积平原地区，多为软土地基，此类地区的特点是地下水 位高、地基土体强度低灵敏度高。在这些地区的基坑工程容易产牛挡土结构位移 过大甚至失稳等严重问题，或因地基过大沉降而导致邻近建筑物产牛倾斜、裂缝, 造成了重大的经济损失和不良的社会影响。针对这类工程问题，必须要有安全、 有效、便捷的处理措施和应对策略。 1工程概况 1.1工程概述 南京地铁四号线龙江站沿草场门大街东西向布置，横跨漓江路、江东北 路两个路口。龙江站为地下二层岛式站台，车站外包总长520.6m,标准段总宽 21.7m,车站标准段开挖深度约19.7m。龙江站共分三段施工，即东段（江东路 及以东段，43-66轴）、中间段（漓江路及以东至江东路，15-43轴）、西段（漓 江路以西，K15轴）。对宁工新寓影房屋影响较大的为西段约120m长的基坑。 图2基坑与房屋剖面图 1.2工程地质 西段基坑开挖范围地层从上到下依序为：①?1杂填土，状态处于松散? 稍密，该土体强度低、中高压缩性、密实度均匀性较差、弱透水层；①?2素填土 层，状态处于软?可塑，该土体强度低、中高压缩性、密实度均匀性较差、弱透 水层；②?2b4粉质粘土、淤泥质粉质粘土，状态处于软?流塑，该土体高压缩性、 弱透水层，中高灵敏度；②?3b3?4+C3粉质粘土夹粉土，状态处于流?软塑，该 土体强度较低，中高压缩性、弱透水层，水平性渗透性略好于垂直向；车站底板 位于②?2b4粉质粘土、淤泥质粉质粘土中，地连墙墙趾位于②-3b3-4+C3粉质粘 土夹粉土中。 图3地层分布图 1.3周边环境 宁工新寓小区，建设于上世纪的1993年，均为7层砖混结构，条形基 础+水泥搅拌桩复合地基，桩径600mm,桩长12m。小区邻街3幢楼，共12个 单元，与基坑距离最近，其中一层为商铺，共33家；其余共151户，涉及居民 约500人。房屋的设计单位为原南京第二民用建筑设计院，施工单位未能查询到, 竣工资料缺乏。由于一层住房均被业主私自改造为门面房，以前的砖混结构已改 为简单的支撑或悬挑结构，大大减弱了房屋的受力体系，而且这种改造被装饰遮 盖，已无法弄清其具体结构。 2原设计方案 西段基坑端头井地墙深度为41m＞标准段地墙深度为37m,墙厚均为 lm；原设计基坑竖向布置6层内支撑，第一、四层采用钢筋妊支撑，其余均为 Phi;609钢管支撑。基坑内部采用抽条+裙边高压旋喷桩加固。 图5支撑体系纵向布置图 3优化原因及监测数据分析 3.1方案优化原因 龙江站西段基坑围护结构施工时（201365?2013.11.14）,中间段基坑 基坑施工过程中（2014.9.20-2015.5.5）,宁工新寓及周边建筑物产生大量的沉降。 导致宁工新寓建筑物产生倾斜，影响房屋安全。 3.2监测数据分析 1）西段围 围护结构施工完成后10.5个月内，建筑物、沉降较围护结构施工期间 速率有所减少，期间累计沉降量平均达到58.41mm,是围护结构施工期间平均 沉降量27.06mm的2.16倍。建筑物沉降速率为-0.1mm/d,地表沉降速率为 -0.05mm/do 3） 中间基坑施工阶段 中间基坑施工时，邻近基坑宁工新寓建筑物受到影响，沉降加剧，沉降 最人速率达到0.61mm/do 4） 小结 从监测数据表明，在软土地质深基坑施工时，地质一旦受到扰动，极易 影响周边建筑物，周边建筑物将处于不稳定状态，产生较大沉降及倾斜，并在长 时间不收敛。 从最大变形点沉降量与时间之间的关系我们可以得到以下公式： M=0.304mm/d*t, M为沉降量，t为吋间。沉降速率远远大于《建筑变形测量规 范》（JGJ8-2007）规定的房屋沉降稳定速率小于0.04mm/do 4优化研究过程 由于西段基坑围护结构施工过程中造成了宁工新寓建筑较人沉降、倾斜, 为找明原因，为下一步施工提供依据和措施。首先对宁工新寓相应监测数据进行 分阶段整理、统计、分析。其次根据监测数据分析结果进行专家咨询。经专家分 析原因为：因建设场地处于长江低漫滩地区，软弱地基具有高灵敏性、触变性和 流变性特征，车站基坑挡土结构施