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地铁车站客运组织分级响应规则解析及实践 成都地铁运营有限公司 四川成都610000 ：地铁车站客运组织工作受车站布局、设备布局、客流时空等不同 因素的影响，因此各个车站的客运组织方式也有所不同；同时，车站在启动客流 控制时因个人的经验和直观感受不同，造成客流控制时机标准不统一、不精确。 木文所讲的车站客运组织分级响应，通过对客运数据进行量化，将车站客流划分 为不同的等级，根据不同级别的客流制定相应的客运组织响应流程及控制措施, 使地铁车站客运组织标准化、统一化、精细化。 关键词：地铁；客运组织；分级响应 1背景与目的 地铁车站客运组织的效果影响到乘客的安全、出行效率、舒适程度，通 过不断实践摸索,地铁车站的客运组织找到了通用性的规律、原则和方法。比如， 地铁车站客运组织常用的“三级客流控制”方法、客流控制时需“由下至上、由 内至外”和“先控制进站，后控制换乘”等原则。但地铁车站客运组织还受到 诸多因素的影响，例如：车站布局、设备布局、客流时空、乘客走行习惯等，因 此各个车站的客运组织方式有所不同，部分通用的规律、原则和方法不适用于特 殊性较强的车站。虽然地铁车站都制定了木站的客运组织方案，但是在对车站客 运量大小和客流控制时机方面往往受到主观因素的影响，因个人的经验和直观感 受不同，造成客流控制时机不统一、不精确。 木文讲述的“车站客运组织分级响应”，是将车站客运组织常用的“三 级客流控制”方法，通用性的规律、原则以及日常客运组织措施进行融合、规整， 形成一个全新的客运组织概念。它通过客运数据进行量化，将车站的客流分为不 同的等级，根据不同级别的客流量制定相应的客运组织响应流程及控制措施，达 到提前预测、提前准备的目的，为车站客运组织工作提供标准，同时避免了主观 因素的影响，保障现场客流组织的合理性，使地铁车站客运组织更加精细化。 2客运组织分级响应建立的原则 地铁车站客运组织分级响应分为响应条件、响应程序、响应措施三个要 素。通过对车站基本情况、车站客运设备设施能力、客流特点等进行分析研究, 对客运数据进行量化，将车站客流由低到高分为一级至三级(客流较大车站可视 情况分四级)，根据不同级别的客流制定相应的客运组织响应程序及响应措施。 2.1响应条件的建立 响应条件是客运组织分级响应的基础，是响应程序、响应措施的具体参 考条件，响应条件的合理性直接影响车站客运组织的合理性和实效性。因此，因 本着科学、全面、可行的原则，充分、全面地分析车站布局情况、设备布局情况、 设备设施能力、车站客流吋空等情况，找准衡量的依据。响应条件可以通过对以 下要素进行分析，制定衡量的标准。 历史客流数据:车站的客流通常具有一定的吋间、空间规律。通过 对历史客流数据进行对比分析，同时对具有代表性的日期分吋段进行精确分析, 了解车站的客流趋势和客流特征，可以有效的进行客流预测，从而为车站客运组 织提供数据、理论基础，历史客流数据是制定分级响应条件的重要衡量依据。 车站布局:车站布局情况影响到乘客的走行方向，容易造成车站各 区域客流不均匀，根据车站面积结合设备设施布局情况，计算车站各区域容量, 从而通过车站各区域的利用率，制定衡量标准。据地铁客运组织经验，车站站厅、 站台容纳率一般为2-3人/nV。 售票能力:对车站各种售票方式进行分析，得出各种售票方式在单 位吋间内的售票速度。结合售票速度，当区域售票排队人数、排队时间达到一定 限值，制定衡量标准。 安检能力:安检能力是地铁车站进站的瓶颈，安检的通过能力受乘 客行李大小、轻重、数量等因素的影响，因此车站客流组成不同，安检通过能力 有所不同。通过对安检通过能力进行分析，当区域安检前排队人数、持续吋间达 到一定限值，制定衡量标准。 进、出站能力:根据车站进/出站闸机每60分钟/30分钟/15分钟客 流达一定限值、持续时间达到一定限值，制定衡量标准。 楼梯、通道、自动扶梯通过能力:通过对楼梯、通道、自动扶梯通 过能进行分析，当楼梯、通道、自动扶梯人数达一定限值、持续吋间达到一定限 值，制定衡量标准。 不同类型的车站其特点有所不同，车站可以结合本站具体情况选择衡量 标准，从而制定有效的客运组织响应程序及响应措施。本人结合在成都地铁2 号线春熙路站的实践情况，将该站响应级别划分如下： 表1成都地铁春熙路站客运响应级别划分 2.2响应程序的建立 分级响应程序明确了在不同响应条件时，车站客运组织启动的程序、各 个岗位职责的划分、各岗位之间的联控、信息汇报的要点，使车站每一个岗位、 每一个环节都能缜密衔接。 根据不同的响应级别，设置相应的响应负责人。一、二级响应负 责人一般由值班站长担任，三、四级响应负责人应由中心站管理人员担任。响应 负责人应根据响应条件掌握好客流控制的吋机，做好人员安排，发出响应指令, 并将客流情