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地铁车站深基坑工程监控量测技术 摘 要：由于深基坑工程受地质条件、水文条件、荷载条 件、周边环境环境等诸多因素影响，单纯的从理论计算预测 工程中可能遇到的问题，无法全面而准确的反应工程的各种 变化。为了有效的控制基坑变化情况，南昌地铁1号线艾溪 湖东站通过监控量测手段，掌握基坑在各个施工阶段的数据 变化，及时调整各项施工参数，从而使基坑处于安全可控状 态，取的了良好的效果。为类似深基坑工程项目提供借鉴与 参考。 关键词：监控量测 地铁车站 深基坑工程 中图分类号：TV551文献标识码：A 0引言 本工程为南昌市重点建设项目，且地处城市繁华地段， 保障基坑安全显得尤为重要。通过掌控各监测对象的实际变 形情况及施工对周边环境的影响情况，动态调整施工参数及 施工方法，使有关各方有充足时间作出及时有效的反应，保 障工程及周边环境安全。 1工程概况 南昌地铁1号线艾溪湖东站为地下两层单柱双跨结构的 岛式车站，局部为双柱三跨、三柱四跨结构，顶板覆土厚度 约3. Om,基坑总长364. 066mo标准段基坑宽度19.0m,最大 宽度约39m,标准段基坑深度约16.11m,盾构加深段为 17.61m。基坑地质以人工填土、砂层为主，结构底板位于砾 砂层中，地下水主要为上层滞水、裂隙孔隙水，水位位于底 板附近。车站采用明挖顺作法施工。围护结构采用 01OOOmm@12OO钻孔灌注桩+坑外降水+三道内支撑形式，第 一道为混凝土支撑，其余为钢支撑。标准横断面如图1所示。 2监测目的 1） 通过对车站基坑的施工监测，掌握基坑及其周边既有 建筑物的沉降、变形情况，及时发现施工时的不稳定因素， 确保周边环境安全。 2） 掌握施工过程中基坑的力学动态信息及稳定程度，通 过对各项监测数据进行分析和预测，指导现场施工，实现信 息化动态施工管理。 3） 验证基坑支护设计，设计所使用的力学计算模型均在 较为理想的状态下进行，通过施工监测数据的分析，了解基 坑实际的受力及变形情况，验证设计计算模型，从而为类似 工程提供数据参考，达到优化设计的效果。 3监测项目 艾溪湖东站周边环境复杂，地下管线众多，基坑影响范 围内，主要煤气、给水、高压电、雨污水、信号、通信等管 线，赞城明珠等小区，环境复杂。而工程地质以砂层为主， 渗透系数达95m/天，地下水位位于底板上1.5m附近。由于 围护结构采用钻孔灌注桩，桩与桩之间存在0.2m缝隙，工 程施工存在较大风险根据工程的地质和水文地质、围护结构 形式、基坑深度、施工方法、经济情况、工程周边环境等综 合情况，本工程主要检测项目如表1所示。 表1主要监测项目表 4监测频率 根据本工程采用的施工方法、监测对象、监测项目、地 址条件等实际情况出发，施工监测频率按照施工阶段的不同 分阶段确定。使得监测数据真实有效，动态指导现场施工， 本工程监测频率如表2所示。 表2监测频率表 5监测方法 5. 1地表沉降 1） 沉降点埋设：基坑周边道路及地表沉降监测点的埋 设为避免行车碾压，首先采用小型水钻钻透硬化路面，然后 放入预定长度钢筋，用铁锤将钢筋打入至地层，钢筋头低于 地面10?30mm,测点上部作好保护盖。如图1所示。 2） 监测方法 观测方法采用精密水准测量法。基点和附近基准点联测 取得初始高程，监测时通过测得各测点与基准点（基点）的 高程差AH,可得到各监测点的标准高程Aht,然后与上次 测得高程进行比较，差值Ah即为该测点的沉降值，即：AHt (1,2) =Aht (2) -Aht (1) 数据分析与处理 根据监测数据绘制时间位移曲线散点图和距离位移曲 线散点图，根据沉降规律判断基坑状态和施工措施的有效 性。当位移一时间曲线趋于平缓时，可选取合适的函数进行 回归分析，预测最大沉降量，根据监测数据分析形成监测报 告上报。 图1地表沉降测点埋设示意图 5. 2地下管线沉降监测 测点布置与埋设：在硬化路面的管线位置上方用小 型水钻钻穿硬化路层，根据管线埋设深度放置长度50?80cm 的钢筋，用铁锤敲打进地层，尽量接近管线位置，用铁抱箍 将管线牢固包裹，并与测杆连接，放置完毕后孔隙周围回填 土体。 图2管线沉降测点埋设示意图 监测测方法： 沉降方法与地表沉降监测相同。 数据分析与处理 同地表监测数据处理。 5. 3建筑物沉降及倾斜监测 测点布置与埋设：埋设时先在建筑物的基础或墙上 钻孔，然后将预埋件放入，孔与测点四周空隙用水泥砂浆填 实。测点基本布设在被测建筑物的角点上，若建筑物单边长 度大于20米，应在中间位置增加观测点，测点的埋设高度 应方便观测，同时测点应采取保护措施，避免在施工和使用 期间受到破坏。 监测方法： 仪器设置在与“建筑物倾斜方向”垂直的底边延 长线上。 测量方法：①仪器置平后；②选取建筑物角边上 方一点，物镜竖丝与建筑物侧边