航运业下一步该如何走.docVIP

航运业下一步该如何走? “复苏前景不明，联盟利弊各半，环保压力渐大，创新技术频出……在经历了2016年全行业普遍亏损的阵痛之后，一系列的新动向再次叩响航运业的大门，深度调整近在眼前。” 网:m 与去年的“诉苦”不同，今年10月份在深圳召开的泛太平洋海运亚洲大会（TPMA）上，众多业内人士共同表达了复苏初现的观点，上半年各大班轮公司普遍向好的业绩，也似乎印证了这一点。但与此同时，新的动向和新的变化也纷至沓来，考验着行业企业的智慧。 1.贸易与市场：全球航运业看好中国机遇 “现在可以很确定地说，今年年初开始，大部分航运企业都赚钱了，行业复苏已经有了良好的基础。”多位业内人士及行业专家不约而同地表达了上述观点。数据方面也更直观地反映了这一现状。 德路里最新报告预计，2017年集运业的营业利润预计将达60亿美元。该机构同时分析称，今年上半年，全球集装箱港口处理量增长近6%，尽管预计下半年将有所放缓，但全年集装箱港口处理量增幅将达5.5%。 汇丰银行亚太地区运输研究负责人ParashJain认为，从过去一年全球经济表现看，中国、欧洲、美国、俄罗斯等主要经济体均有复苏表现，这其中，中??经济走势依然是全球关注的焦点。 根据国际货币基金组织最新一期发布的《世界经济展望报告》预测，2017年和2018年，全球经济增速分别为3.6%和3.7%，增速分别为6.8%和6.5%，预期均有提升。 金融信息服务商IHSMarkit中国区经济分析师许亚婷也表达了类似观点，她认为，中国经济增速未来几年会稳定在6.5%左右，目前中国追求的是高质量的经济增长，而非高速增长。 具体来看，中国经济求稳增长对于航运业的影响在于，过去维持中国经济和贸易量增长的因素，是低端产品的出口，而随着供给侧结构性改革和中国“一带一路”倡议的深入推进，这一因素正转变为因海外固定资产投资，如港口、物流园区等，带来大量机械设施及材料出口需求。 此外，上海航运交易所总裁张页还提出，航运企业还应将目光投向雄安新区规划。他认为，在这一规划的实施过程中，大量基础设施建设所需设备及材料运输，必将极大提振全球航运业信心，因为在中国放缓部分制造业产能的当下，这类需求将大量依赖进口。 不过，在关注经济贸易稳增长利好航运业复苏的同时，还有一些潜在风险值得警惕。譬如从现在到2019年年底，将有78艘运力超过14000TEU的大船交付。 同时，较低的融资成本也让更多的新船订单成为可能。针对经济增速与贸易间的关系，张页还带来了一组令人不安的数据，他说：“5年前，全球经济增速与贸易量增速之比为1：2，也就是说，全球经济每增长1个百分点，贸易量将增长2个百分点，但现在这个比率为1：0.8。”可以说，如果错误估计了贸易量增长形势，将会给航运业的复苏前景蒙上阴影。 2.合并与联盟：真的是航运必需品吗？ 2017年，随着中远海运集团向东方海外国际发出要约收购，集运业的“姻缘”再添一桩。顶级承运商间的合并和重组，已从行业趋势变为现实常态，并将延续。 ParashJain分析称，未来集运业或许只剩两类公司，一类是少量的超大型企业，布局全球市场，另一类则是专注于个性化航线和区域性“小而美”型的企业。对于部分中型班轮公司而言，并购和整合带来了新动力。 被达飞并购的美国总统轮船，其现任首席执行官NicolasSartini表示，整合对其而言，最大的意义在于不再去考虑规模化的问题，转而专注于如何构建合理的运费体系，让收入变得更为合理，以及如何更好地提高服务。今年上半年，美国总统轮船为达飞贡献了约38%的净利润，助力达飞成为今年上半年全球最赚钱的班轮公司。 而日本三大船企新成立的集运公司ONE，则把目标锁定在了规模化发展。其全球首席执行官JeremyNixon认为，对于当前的行业来说，整合是大势所趋，其所产生的规模效应不容忽视。根据Alphaliner今年10月18的运力数据显示，日本三大班轮公司合并集运运力超过142.9万TEU，超过排名第6位的长荣海运。同时，JeremyNixon还表示，此前，日本三大船公司在集运领域存在竞争关系，整合后，新公司将重建业务体系，以便更适应当前的市场环境。他还透露，ONE公司已于今年4月18日开始，以新公司的名义签订相关货运服务协议。 除了兼并重组以外，今年4月份，随着OceanAlliance和THEAlliance的正式运营，也带来了新的联盟格局。对集运业而言，联盟是有效提升行业集中度的又一手段。截至目前，在全球运力排名前20的班轮公司中，联盟成员占据了12席。运力份额方面，三大联盟合计运力份额占比超过75%。正如ParashJain所说，联盟已经是集运业的必需品。 但货主和供应链其他环节似乎并不这么看。SeaIntel海事情报首席执行官AlanMurphy以“一场被迫的婚姻”来形容目前的联盟现