第九章汽车排放控制.ppt

汽车构造 第九章 汽车排放控制 第一节 汽车的有害排放物 第二节 汽油机排放控制 第三节 柴油机排放控制 第四节 曲轴箱通风与汽油蒸发控制 第五节 稀薄燃烧与节能减排 第一节 汽车发动机有害排放物 1、一氧化碳（CO） 2、氮氧化合物（NOx） 3、碳氢化合物（HC） 4、柴油机的微粒（碳烟） 1、一氧化碳（CO） CO是燃料不完全燃烧的中间产物。汽车排放中有害浓度最大的成分 CO生成主要原因： 混合气过浓或局部混合气过浓； 燃烧温度过低，燃烧室容积过小； 空气与燃料混合不充分 燃烧温度越高，热分解（吸热反应）度越大，形成CO的可能性也就越大 燃烧不充分 热分解 2、氮氧化合物(NOx) NOx NO（95%） NO2 （+其他5%） NOx的生成主要取决于燃烧温度 降低混合气中氧的浓度，降低燃烧温度，缩短在高温燃烧带内的滞留时间，以及改善混合气的形成等可控制NOx产生。 措施： 3、碳氢化合物（HC） HC排放物一般也不超过内燃机总排放量的0.5% HC排放物 不含氧的HC 含氧的HC化合物(醛类等) 采用C含量少的代用燃料； 改善燃烧、保证混合气的浓度和燃烧温度最佳方法来控制。 HC化合物产生的主要原因： 燃烧室内的氧气量不足； 燃烧室壁面温度过低； 混合气形成不充分； 燃烧室内局部混合气过浓 采取措施： HC和NOx在阳光照射下形成光化学烟雾，其主要生成物是臭氧，具有强烈氧化性，对人类、环境危害极大。 4、柴油机的微粒（碳烟） 主要指柴油机排气中的碳烟，其表面吸附的可融性有机物对人的呼吸道有害。(是汽油机的30~60倍) 微粒排放： 提高喷射压力或喷射速率，促进喷雾的微粒化，是改善混合气的有效方法； 改进燃烧室结构，有效组织燃烧室内的气流运动，特别是保证燃烧室内具有一定的涡流强度，是促进扩散燃烧和碳烟氧化的很有效的措施。 控制碳烟的基本途径： 提高火焰温度，但这种方法与控制NOx 排放量互相矛盾； 控制火焰领域内的混合气浓度，避免过浓。 具体措施 第二节 汽油机排放控制 汽油机排放的控制 燃烧控制 废气再循环 二次空气喷射 氧化催化转化装置 还原催化转化装置 三元催化转化装置 催化转化 1、氧化催化转化装置 氧化催化转化装置：将排气中的CO和HC氧化为CO2和H2O。 氧化催化剂： Pt(钯)和Pd(铂)等贵金属 影响催化反应的基本因素：反应物质的浓度、温度以及空间速度。 (单位时间内的气体流量) 2、三元催化转化装置 三元催化剂空燃比特性 二次空气喷射系统只能用再氧化的方法使HC、CO的排放降低，对NOx无效，而三元催化转化装置是能同时净化汽车尾气排放中的CO、HC和NOx的后处理技术。 三元催化转化器的净化率受空燃比的影响很大 (1)、作用 (2)、结构 主要由催化剂、载体、垫层、隔热层、内壳、外壳等组成 a-颗粒式催化转化装置；b、c-整体式催化转化装置；d-催化微观结构；e-金属蜂窝载体 1-陶瓷颗粒载体；2-内壳；3-外壳；4-隔热层；5-陶瓷蜂窝载体；6-金属蜂窝载体； 7-氧化铝涂层；8-催化活性物质 (3)、催化剂 常用铂(Pt)、钯(Pd)、铑(Rh)等贵金属为主催化剂 采用Ni、Cu、V、Cr等软金属作为添加剂 目的 提高主催化剂的有效利用率 二氧化铈——催化助剂 目的 改善催化剂的催化性能， 提高主催化剂的选择性和耐久性。 它具有在氧化(稀)侧吸藏氧气、在还原(浓)侧放出氧气的特性，还具有扩大高效率净化HC、CO、NOx三成分的空燃比范围的效果。 特点 3、废气再循环系统 (1)、工作原理及控制方式 废气再循环(EGR)是指把发动机排出的部分废气回送到进气管,并与新鲜混合气一起再次进入气缸. 废气再循环系统工作原理 排气中含氧量很低，主要有大量的N2和CO2，一部分再循环排气经EGR阀回流到进气系统，与新鲜混合气混合，使燃烧速度降低；再循环排气中的CO2不能燃烧却吸收大量的热，使气缸中混合气的燃烧温度降低，从而抑制NOx的生成量。废气再循环是净化排气中NOx的主要措施，因而得到广泛应用。 废气混入的量常用的EGR率来表示： 汽油机大负荷、起动、小负荷和怠速不用EGR， 其他工况的EGR率一般不超过20%，可降低NOx排放50%~70% EGR阀的控制方式 真空式 电磁式 第三节 柴油机排放控制 对柴油机而言，其主要有害排放物是NOx和微粒 废气再循环(EGR)技术 捕集器 1、EGR系统 汽油机EGR率一般不超过20%； 直喷式和非直喷式柴油机EGR率可超过40%和25% 柴油机EGR类型 外部EGR式 内部EGR式 低压回路式 高压回路 1-排气凸轮；2-进气门；3-排气门