天津城市轨道交通站点周边土地利用优化分析.pdfVIP

第一章绪论 1．1．2 发展轨道交通是天津实现多中心发展的重要工具 随着城市进程的推进和城市空间的拓展，大城市面临着过度膨胀所引发的人 口高度密集、地价飞涨和基础设施短缺等一系列问题，给城市中心带来了巨大的 压力。由单中心逐步向多中心发展，是大城市社会经济发展到一定水平的客观要 求，轨道交通在其中扮演了十分重要的角色，是大城市实现从单中心向多中心转 变的重要工具，一方面，轨道交通站点所在地区的建设规模得以扩大：另一方面， 该地区与周边组团、中心城区的联系得以增强，导致空间结构发生改变。 以日本东京为例，19世纪50年代以东京站为中心的大有丸地区在日本经济 的高速增长中发展成为东京中央商务区。同时东京都心地区地价暴涨，城市居民 开始向郊区迁移。该中心区成为东京唯一的城市中心，城市各功能高度聚集。引 发都心地区交通恶化等问题。到60年代都心商务办公建筑出现短缺，因此必须 抑制商务功能继续向都心的聚集，要向外分散并实现工作和居住就地平衡的城市 结构。于是在1968年东京区域规划提出将生活、教育、研究等机构设施向郊区 疏散。选择沿山手线的轨道交通枢纽新宿、涩谷、池袋建设城市副中心，以此疏 散都心地区的城市职能，引导城市由单中心向多中心结构转变。至20世纪90年 代末期，新宿、池袋和涩谷等三大副都心已经发展成熟，东京实现了从单中心向 多中心结构的转变，轨道交通的建设在城市功能的疏解和结构的优化中发挥了关 键作用。 然而，随着城市的急剧膨胀，人口的增加和城市功能的集聚仍对城市用地拓 展提出进一步要求。第五次东京区域规划提出以下方案：通过培育和依托新城发 展，大力推动东京及周边广域内交通、通信等基础设施的改造和城市空间智能的 重组，轨道交通客站在其中发挥了重要作用。八个副都心城市、九个周边特色新 城尽管都依托轨道交通枢纽的集聚作用而兴起，但在分工上却存在明显的差异。 副中心和新城所处的区位是影响各中心核心职能的主要因素，新宿、涩谷、池袋 等距市中心距离在10—15公里，主要以商务办公、商业、娱乐、时装、信息和 服务业等第三产业为主；横滨、千叶、筑波、八王子等距离中心在50公里以上， 主要担负着规模较大的工业和制造加工业功能。各站所在地区的周边环境也是主 要因素之一，如上野站紧邻上野公园，景观条件良好、自然环境优越，于是在其 周围兴建了西洋美术馆等文化设施，地区发展以生态景观建设和文化底蕴塑造为 重点。 经过若干年的发展，如图1．1，东京地区逐步形成了“中心区一副都心新城一 周边新城一公共大交通”的城市格局，建立了包括八个城市副都心(新宿、池袋、 涩谷等)、九个周边特色新城(横滨、千叶、筑波、幕张等)在内的多中心多圈 2 第一章绪论 层的城市体系，各个副都心和特色新城的形成均得益于快捷便利的轨道交通运输 条件。 我国特大城市和大城市的城市 布局形态，除少数城市因地形条件 限制而呈现带状或组团状布局形态 之外，绝大多数呈现出单中心圈层 式扩张趋势。随着城市人口和各类 社会活动的聚集，圈层式城市蔓延 的弊端逐步显现，城市由单中心向 多中心转变成为特大城市空间结构 调整的共同选择。国务院批准的城 市总体规划中，北京、上海、武汉 等城市无一例外的采用了“多中