百炼金钢绕指柔-中华顾问工程司.PDF

│中│華│技│術│ 2 S P E C I A L R E P O R T 題 專 導 報 關鍵詞：旋轉工法、電銲拱度、拱度釋放 交通部臺灣區國道新建工程局／第一區工程處／五股工務所／主任／黃承郎 1 2 台灣世曦工程顧問股份有限公司／五楊北段監造／專案協理／楊世琛 3 台灣世曦工程顧問股份有限公司／五楊北段監造／主辦工程師／王孟熙 台灣世曦工程顧問股份有限公司／五楊北段監造／主辦工程師／邱旺德 4 No.98 April 2013 122 │ │ 摘 要 ABSTRACT 國道1號五股楊梅拓寬段林口跨越橋，為三跨連續鋼箱型梁橋，總長486m，主跨為 216m，鋼梁縱深由4.0m到9.2m，採行臺灣工程界首次引進的旋轉工法。由於鋼箱型梁橋 量體大，箱梁及鋼床鈑採現場銲接施工，依據傳統全橋拱度釋放方式，逐跨銲接至中央 跨之中央閉合處拱度有999.8 mm，除了影響旋轉工法之旋轉及閉合端口的調整，也造成 拱度釋放的困難，對邊跨與旋轉段的閉合益增複雜，經過分段吊裝的電銲拱度計算，依 照吊裝順序與銲接程序的安排，鋼橋中央跨之中央閉合處拱度僅39.1 mm，邊跨最大電銲 拱度亦降到95.7mm，除減少橋面鈑的應力集中及疲勞應力外，相對於跨越橋的尺度(旋 轉鋼橋最小分段為108m)，鋼橋於旋轉、閉合僅需考慮結構幾何效應，而無須考慮電銲 拱度。當然，鋼梁與鋼床鈑吊裝及組裝的精度、縱坡與超高之變化，均影響現場銲接品 質，如何解決亦將於文後詳述，提供未來工程上之參考。 1 2 3 4 壹、前言 林口跨越橋採用的旋轉工法，將鋼梁分 林口跨越橋，位於林口臺地進台北盆地-林 成四段施工，為使橋體閉合且符合設計拱度要 口交流道附近，橋址兩側位於路塹邊坡坡腰， 求，需特別考量與處置。因此，先依分段吊裝 兩側邊跨跨徑135M，中央跨跨徑216M。中央跨 的電銲拱度計算結果，進行吊裝與銲接，使鋼 之兩座橋墩P4A01、P4A02分立於中山高速公路 橋面鈑橫向銲道(垂直橋軸方向)電銲收縮量達到 南下及北上車道兩側，分為兩段旋轉段鋼梁(第 最低，且分段釋放拱度，以達到鋼梁旋轉後之 二區與第三區)，並於鋼梁旋轉段鋼梁中間閉合 2 精度要求。此外，施工期間受到環境與氣候的 處增設軌道梁。(如圖1) 劇烈變化，加上鋼橋面鈑超高變化大(由3.4%增 導 報 題 專 加到8%，再反向轉為負6.75%)，使鋼梁與鋼床 板吊裝及組裝的精度控制更為不利。 貳、施工規劃與檢討 一、地理環境與分區說明 圖1 林口跨越橋施工分區平面圖 No.98 April 2013