一汽大众EOBD系统.pptVIP

OBD系统非常复杂。美国加州空气资源委员会（California Air Resources Board: CARB）的OBDⅡ系统规定包括70多页的详细法规和几百页的详细SAE及ISO标准。 OBD系统在功能上由软件和硬件共同实现。 OBD的硬件主要由各传感器、ECU（Electronic Control Unit:电子控制单元）、OBD连接器插口、故障显示灯、执行器及线路等与发动机废气控制相关的子系统组成。OBD的硬件系统如下图1所示。 01- 发动机控制器 13- 发动机转速传感器 02- 排放警示灯 14- 相位传感器 03- 诊断接头 15- 点火模块 04- 空气质量流量传感器 16- 冷却液温度传感器 05- 燃油系统诊断泵 17- 二次空气电磁阀 06- 活性碳罐 18- 二次空气泵 07- 活性碳罐电磁阀 19- 二次空气泵继电器 08- 节流阀体 20- 二次空气组合阀 09- 车速传感器 21- 氧传感器（转换器前） 10- 喷嘴1-4缸 22- 氧传感器（转换器后） 11- 燃油滤清器 23- CAN总线 12- 爆震传感器 柴油发动机中监测以下功能： - 废气再循环 - 燃烧失火检测 - 喷射起始角调节 - 增压压力调节 - CAN总线 - 柴油直喷装置控制器 - 所有接入电脑的与排放有关的传感器和执行机构 λ传感器用于测量废气混合物中的氧气成分，它是一个控制回路的组成部分，这个控制回路是用来保证空气-燃油混合气始终保持正确的混合比。 老化或中毒会影响λ传感器的参数特性，这种消极影响可能表现为反应时间延长或者传感器电压曲线的位移（漂移）。 老化或中毒会导致催化净化器前（上游）λ传感器的电压变化曲线发生偏移，对于Motronic M5.9来说，发动机控制单元会识别出这个偏移，并借助于第二套控制电路来在一定范围内进行补偿（校正电压曲线的位移量，自适应） 虽然使用了宽频λ传感器，但诊断步骤基本是一样的。 加热式λ传感器 优点： λ传感器的性能是取决于温度的。将λ传感器加热，就可保证在发动机和废气温度较低时，λ传感器仍能完成废气调节功能。 冷凝水，特别是冷起动阶段的冷凝水，在某些不利情况下可能会损坏λ传感器。 所以催化净化器上游的λ传感器在发动机起动后就立即开始加热，而催化净化器下游的λ传感器是在催化净化器达到约380℃才开始加热。 燃油/空气混合气的成分处于理想状态时，催化净化器后（下游）λ传感器的电压就在λ=1附近变动。如果催化净化器后（下游）λ传感器的电压平均值较高或较低，那就意味着燃油/空气混合气过浓或过稀。 于是发动机控制单元就会改变λ值（这会影响燃油/空气混合气成分），直至催化净化器后（下游）λ传感器的λ值又回到1。 这个λ调节值有一定的限制，如果超过了这个调节限制，EOBD就认为催化净化器后（下游）λ传感器或排气系统（漏气）有故障。 较稀的燃油/空气混合气且正确调节 催化净化器后（下游）λ传感器通过一个电压降来通知发动机控制单元：废气中的氧气成分增多了。接着发动机控制单元提高λ调节值，从而使得燃油/空气混合气变浓。如果催化净化器后（下游）λ传感器的电压升高了，发动机控制单元可以使得λ调节值降低。这个调节要持续较长的行驶过程。 较稀的燃油/空气混合气且达到调节极限 在这种情况下催化净化器后（下游）λ传感器通过一个电压降来通知发动机控制单元：废气中的氧气成分增多了。 接着发动机控制单元提高λ调节值，从而使得燃油/空气混合气变浓。 尽管混合气变浓了，但是λ传感