发动机悬置系统.pptVIP

＊ペンデュラム式エンジンマウント 　：パワートレイン上部の左右に配置された2 点のマウントが、車両の上側から見　　た時に、ロール回転軸上にくるように配置されているシステム。 　　パワートレインのロール方向の動きは、下端にあるトルクロッド（ロールストッ　　　パー）で抑制する。このレイアウトにすると、エンジンのロール入力は、主に車　　体前後方向に伝達されるため、車体の曲げモードを起こしにくく、アイドル時の　　振動低減に有効である。ペンデュラムとは、振り子の意味。 (補足）車の前方をN（北）とした場合、前方に向かって左側がW（西）、右側　　　　　がE（東）となる。エンジンとトランスミッションを横置き配置した場合、 　　　　W側にエンジンがある場合をW-E配置、E側にエンジンがある場合を 　　　　E-W配置という。上記では、エンジン回転方向をエンジン前方から見 　　　　て時計回りとした場合の検討結果である。 关于NVH的整体对策 ③解决发动机噪音的设定传递特性实例 10 30 100 300 频率Hz 1000 20 30 40 动态弹簧系数×104Ｎ/m 车内噪音 目标水平 车身 音响感度 悬置 传递力 支架 位移 支架振动 公差水平 音响感度dBA/N 20 0 200 400 600 频率Hz 800 30 40 50 60 70 56.5dBA/N 振动加速度G 0.1 0 200 400 600 频率Hz 800 0.3 1.0 3.0 10 許容Level 60dB 56.5dB/N 1.5N 5×10-6m 0.8G ＜例＞ ?装入液体的悬置、弹性力和衰减力发生相对的动作、按照利用 　这种相对动作的方法、分为单动型と和复动型2种方法。 ?承受荷重的悬置用单动型为好、但是在中立附近用复动型 　悬置为好。 ?复动型虽然构造上比较复杂、但是比较容易产生大的衰减力。 ?另外、对于诸如怠速振动这类微妙的动作、可以通过可动板等、 　设法避免开口（Orifice）产生衰减力。 （参考）液体封入悬置 (1)构造实例 ?通过开口（Orifice）流体的 　流量会根据频率发生变化。 ?在低频率区域、大致为相对的动作 　和相同的方向、但在共振频率区域、 　开口（Orifice）流量达到最大、 　衰减力获得最大值。 　由此在高频率下、流体像被锁住、 　没有通过开口（Orifice）、 　衰减力は減少、动态弹簧系数 　变高。 衰减 力 动态弹簧系数 （参考）液体封入悬置 (2)特性实例1/2 ?损失系数（Loss　Factor）将取决 　于开口（Orifice）的构造和流体 　的粘性。 ?通过开口（Orifice）流体的阻力 　越大、低频率侧越容易产生大的 　衰减。 ?各悬置的特性一般会根据用途 　设定、但应考虑发动机振动、 　加减速冲击、变速冲击、以及 　怠速振动下的主要频率区域 而设定。 ?由于衰减力是动态弹簧系数与 　损失系数(Loss Factor）的乘积、 　只关注损失系数的话、可能得不到 　必要的衰减力。 （参考）液体封入悬置 (2)特性实例2/2 ?对于轻量、低输出的发动机 (动力装置)、 　惯性主轴方式有利。 　另外、钟摆方式也被广泛采用。　 　但是、如果能确保低刚性、重心支撑方式也可以 　获得同等的性能。 ?对于较重、高输出的发动机、重心支撑方式有利。 　但是如果能充分确保悬置的容量的话、对振动面 　很有利。 关于发动机悬置的布置 ③横置FF车悬置方式的选定 关于主要振动问题的对策 现　象 上 下 左 右 前 后 滚 动 颠 簸 摇 摆 发动机噪音 齿轮噪音 怠速振动 P/P 摇动 加速冲振 P/P振动轰鸣 起振力成分 频率区域（Hz) 1 10 100 1000 5 50 500 包括悬置 支架弹性 振动 与发动机悬置相关的主要振动噪音问题如下所举 发动机悬置系统的确定过程实例 YES NVH性能目标值设定 动力传动模型的制作及计算 （各类别、线形、非线形） 是否满足限制条件？ 车辆模型的制作及计算 ?刚性最佳化 ?NVH现象的模拟研讨 是否满足NVH性能目标值？ 确认对变动要因的对策性 成本,重量、装配性的确认 提案 NO YES NO NO NO ①初期数据的准备 　?动力装置规格,输出,惯性力矩等 ②初期讨论 　?重心位置　?扭矩滚轴 ③弹性滚轴设定　　 ④限制系统基本讨论　　 ⑤滚动输入对策 　?最大输入时的滚角、滚动刚性讨论 ⑥各悬置的刚性讨论 　?确保滚动刚性,各悬置点的输入 ⑦防振性能的综合确认 　?高频率振动传递性,位置和刚性的确认 ⑧与车体的特性整合性确认 　?音响度的确认,特性变更讨论 具体的讨论项目 关于怠速振动的对策 ①怠速振动要因 　? 发动机的滚动力矩与上下力为起振力。 　? 怠速振动是指各