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基于动态规划的物流网络路径优化 本科毕业设计（论文） 各级机场为基础的航空网络 高速，国道，省道等组成的公路网络 高铁，普通铁路，地铁等共同构建的轨道交通网络 海运和内河航运共同组成的航运网络 研究背景 “十一五”期间的物流成本达到GDP的18%以上，而欧美及日本等发达国家物流成本都控制在10%左右 公司的经营成本仅10%来自原料，而物流成本占到40% 物流产业现状 “十一五”期间年均21%的增长率，产业附加值现超过2.7万亿人民币 2009年国务院再次发布公告将物流产业作为支柱产业扶持 公路全年的运输量为18万吨，最大周转量为1.8万吨 据估算，全国一年蔬菜损失价值达1354亿元，粮食损失价值35．7亿元，钢材锈蚀损失价值1000亿元，每年造成的货物积压近2万亿 公路物流的现状 利润源组成 国内外研究现状 Dijkstra算法、A*算法、动态规划法等 忌算法、人工神经网络法、模拟退火算法、遗传算法等 传统的路径优化算法 近代路径规划算法 动态规划算法 动态规划算法的提出 这一方法最初是由美国数学家R.Bellman 等人在20世纪50 年代提出 先按照整体最优思想逆序求出各个可能状态的最优策略，然后顺序求出整个问题的最优策略和最优路径。由于把最优化应用到每个子问题上，就系统的删减去了所有中间非最优方案，使得计算量比穷举法大大减少 动态规划算法的主要原理 将实际问题的过程划分成恰当阶段，确定阶段变量 确定决策变量及允许的决策集合 列出指标函数 写出动态规划函数基本方程 确定状态，正确选择状态变量 写出状态转移方程 动态规划的使用条件 两个先决条件： 最优化原理（最优子结构性质） 无后效性 一个最优化策略具有这样的性质，不论过去状态和决策如何，对前面的决策所形成的状态而言，余下的诸决策必须构成最优策略 各阶段按照一定的次序排列好之后，对于某个给定的阶段状态，它以前各阶段的状态无法直接影响它未来的决策，而只能通过当前的这个状态 本文讨论的动态规划实例 在多节点路径中选择距离最短，时间最省，成本最低的线路，为企业赢得综合优势。重点放在各种外界客观条件的约束下，权衡利弊，具体问题具体分析。 2012年突破410万公里。新增公路通车里程达8.4万公里，其中高速公路通车里程增长1.1万公里。高速总通车里程达9.6万公里，超越美国跃居世界第一，基本完成了五纵七横的高速和国道网络框架。近年来我国高速公路新增通里程连年突破1万公里，每年改建的公路里程达8万公里以上 我国的公路现状 我国公路等级的划分 高速公路 全封闭，最低限速在60km/h的双向多车道公路 年平均每昼夜汽车通过量2.5万辆以上 一级公路 一级公路要求汽车分向、分车道行驶 多为国道、省道等国家干线公路 二级公路 连接经济、政治中心或大工矿区等地的干线公路 或运输繁忙的城郊公路 沟通县及县以上城镇的一般干线公路 沟通县、乡、村等的支线公路 其他等级公路 谷歌地图 对路线设计的影响因素 平原高速路段设计为油耗20L/百公里（长江中下游平原） 平原一级公路油耗为22 L/百公里(长江中下游平原) 山地高速路段油耗为24 L/百公里（三峡、大别山区） 平原二级公路油耗为24 L/百公里（长江中下游平原） 丘陵二级公路耗油为26 L/百公里（四川盆地内部） 山地二级公路油耗为28 L/百公里（大别山区） 每小时损耗估算为为人民币50元 公路建设普遍采取贷款修路或者BTO方式，建设费用最终会转嫁到消费者身上 道路的路面状况不佳造成的时间及油耗损失将酌情考虑 计算公式 宣城 上海 合肥 庐江 铜陵 南京 安庆 岳西 六安 遂宁 仙桃 汉川 黄石 新洲 麻城 宜昌 广安 成都 A F E D C B J I H G 高速公路 一级公路 二级公路 计算模型的建立 成都——上海的路径分布 成都 遂宁遂宁 遂宁 广安 垫江 宜昌 武汉 鄂州 黄石 黄梅 潜山 安庆 铜陵 宣城 长兴 南浔 上海 G318国道 整体最优路线 论文小结 成都到上海全长2191.8公里，其中高速公路889.6公里， 占总里程的40.4%。占耗时31小时53分钟收费为1589元（含桥梁和隧道收费），耗时11小时30分钟。平均时速约75km/h，每公里收费1.78元。一级公路总里程236.2公里，确定收费路段52.6公里（30元），占到总路程的10.77%。不收费路段为27.6公里，其他路段收费待定。耗时2小时15分。二级公路1066公里，耗时18小时8分，均不缴费， 占总里程的48.83% ，平均时速约59km/h 行业展望 我国公路通车里程每年增长8万公里，每年通车的高速超过1万公里。各地都将发展高速公路作为“十二