车辆激发动机振动噪声技术发展及对策.pptVIP

车辆及发动机的振动噪声技术发展及对策 天津大学内燃机国家重点实验室 舒歌群 主要内容 噪声法规的发展 噪声控制方法和技术 噪声控制技术的发展 声音品质评价及控制技术 振动及其控制技术 我国在振动噪声控制领域应采取的对策 噪声法规的发展 第一部分 噪声控制的意义 “能源与环境”是汽车和发动机工业在本世纪发展所面临的两大课题。 而环境问题主要是汽车和发动机的排放和噪声污染。 噪声污染对人民的生活质量、身心健康造成了很大的影响和危害。在城市噪声污染中，75%是来源于以内燃机为主要噪声源的交通运输噪声。 车辆与发动机的振动噪声特性是消费者最直接感受的产品指标 噪声法规的发展 国外工业发达国家自60年代末和70年代初纷纷以法规和标准的形式来控制车辆的噪声 欧共体自1969年制定噪声法规以来已经修改4次。限值变化在8-12dB之间。 日本自1971年制定噪声法规以来已经修改10次。限值变化在8-10dB之间。 美国自1970年制定噪声法规以来已经修改4次。 中国自1979年制定噪声法规。2002出台新标准。 ECE汽车加速噪声限值的变化 日本汽车加速噪声限值的变化 各国和地区现行噪声法规的比较 发展趋势 英国里卡多公司预测内燃机工业所面临的未来的挑战中，将环境压力放在第一位。要求减少内燃机对环境影响的压力主要表现为对内燃机排放和噪声制定和执行严格的法规上。 奥地利AVL在讨论到柴油机发展的总趋势时认为：就柴油机的发展问题而言，最具有挑战性的要求是解决排污控制，噪声、振动和行驶平顺性（NVH）以及为取得满意的性能所耗成本与所需技术间的协调关系。 发展趋势 AVL在展望21世纪的车用柴油机时预测：对于轿车， 2005年25辆轿车的噪声辐射能量相当于1970年1辆轿车的辐射量。对于货车， 2005年20辆货车的噪声辐射能量相当于1970年1辆货车的辐射量。 德国Audi公司在探讨柴油机技术的发展时认为：降低噪声满足法规要求是近年来发展的明显特点，并认为这种发展还会进一步加强。 发展趋势 日本尼桑公司认为：柴油机作为降低CO2的有力手段，特别是轿车市场占有率有所发展。至于柴油机的缺点功率和黑烟等方面，由于燃烧、喷油系统和增压技术的提高，几乎已经达到与汽油机相当的水平。但振动噪声的缺点依然不能忽视，这也是柴油机推广的最大障碍。 振动噪声控制方法和技术 第二部分 噪声的分类与识别 从广义来讲，车辆噪声按其性质大致可分为： 燃烧噪声：燃烧过程激发并通过结构辐射出去的噪声； 进气和排气噪声：进排气过程的空气动力噪声； 机械噪声：零部件的运动所激发的噪声； 轮胎噪声：车轮与地面摩擦所产生的噪声； 车身噪声：车身对各种激励的响应。 噪声的分类与识别 若按噪声产生的过程则可分为两类： 一是与发动机运转有关的噪声，主要包括发动机运转时发出的燃烧噪声、机械噪声、进气和排气噪声等； 另一类是与汽车行驶有关的噪声主要有：传动机构（变速器、传动轴、差速器等）的机械噪声、轮胎发出的噪声、车身（架）振动及空气作用所产生的噪声。 噪声源识别 在工作中要严格地细分、识别上述噪声源是非常困难的，也没有实际的意义。但是对汽车加速行驶噪声中各主要发声部件对整车噪声的贡献进行识别对于指导降噪工作是非常重要的。 噪声源的识别方法可以按功能性噪声源识别和表面噪声分布特性来进行。 噪声源识别 通过在噪声实验室中对发动机进行拖动、拆卸进排气门等手段，将发动机的各功能噪声一一区分出来。通常进行声功率测量。 噪声源识别 在运行过程中，对各个表面的噪声进行测试，来确定各个表面对整个噪声的贡献大小。 噪声源识别 进行噪声源识别对于减小降噪措施的盲目性、提高降噪方案和工作的针对性和准确性，缩短研究周期、提高研究工作的效率是非常重要的。 依据噪声源识别的结果，可指导降噪工作。要抓主要矛盾。 噪声的叠加：75dB+75dB=78dB， 75dB+65dB=75dB 噪声的控制技术 从任何发声过程来看，噪声产生的机理为：激励源→传递过程→机器表面声辐射。 激励源控制 降低燃烧噪声，使燃烧平和，降低压力升高率。 降低振动激励源，一级、二级往复惯性力的平衡和转移。减小进排气门关闭的冲击。减小活塞的拍击。 激励源控制 降低齿轮传动的机械啮合噪声，采用皮带轮传动方式。 传递途径控制 发动机结构的优化设计，增加刚度、增加阻尼。 传递途径控制 表面辐射控制 局部屏蔽：对缸盖罩壳、齿轮室盖、油底壳等比较大的发声部件采用高阻尼材料覆盖件，以屏蔽这些部件的声辐射； 箱式屏蔽：是将整个发动机用隔声罩包围起来，这种效果最好，比较成功的箱式屏蔽能减小发动机噪声15DB。但是这种方式需解决通风冷却问题，而且外型尺寸和质量、成本均有较大增加。 附件控制 消声器 尽管现有的排气消声器对排气噪