佛山南海新交通沿线土地利用规划.pptVIP

南海区新型交通系统试验段沿线土地利用规划与研究 佛山市南海区国土城建和水务局 佛山市城市规划勘测设计研究院 2011年8月 分析判断 PAGE 61 2.5 理念借鉴与开发建议 2.5.1 轨道站点开发的三大理念 一环都市型产业带核心区 （1）交通引导开发——TOD模式 城市的未来发展与交通干线走向相结合 依托轨道交通系统，点状发展新的城区 形成合理的疏密有度的城市空间 以站点为核心的新型社区建设：构建以轨道站点为中心的新型城市社区，创造充满活力而具有生活韵味的涵盖市民活动、生活和工作的复合空间，并力求体现“以人为本”的核心理念：一是保证更多的人使用公共空间，二是鼓励每个人逗留更长的时间。该概念主要包括以下内容： ①在以公交站点为中心的步行范围内，进行高强度的开发，应该包括中、高密度的居住、商业和办公等混合性功能，创造出开敞的步行活动场所，同时也为公交出行的合理规模提供可能性；②把商业区和市民使用频率较高的区域布置在公交站点周围，从而提供居民生活的便利性；③从街坊到公交站点以及商业区，有多样的、便捷的适宜步行的街道连接；④在不排除小汽车使用的同时，精心设计步行系统、公交系统和开敞空间系统；⑤提供多种价格、密度的住宅类型；⑥鼓励在已有发展区域内的公交线路周边进行新建和改建，使公共空间成为人们活动的中心。 开发建议：由于佛山一环站、康怡公园站和魁奇路站等三站点周边存量及三旧改造土地丰富，属于待开发区域，开发潜力较大，可以采用轨道引导开发模式，进行较理想的“商业-办公-居住”圈层式用地布局和空间组织。兴仁路站、新石路站和西江村站可结合三旧改造，发展TOD模式的新型社区。 案例：日本千里新城中央车站，混合的土地利用，递减的开发强度，通达的步行系统，良好的环境品质。 分析判断 PAGE 62 一环都市型产业带核心区 （2）“站点+物业”开发——MPD模式 轨道建设与沿线物业同步规划、同步开发、同步建设 站点吸引物业人流，物业催生新交通系统客流 轨道交通提升物业品质，物业收益反哺轨道建设 车站与上盖物业一体化、立体化综合建设，主导站点统筹商业、居住、办公等的高强度土地混合使用以吸引、集聚客流，同时为更多市民提供交通便利，引导城市人口疏解，进而提升轨道交通建设和运营的整体效益。该模式包括两个关键：一是将站点与周边物业统一规划，统筹协调发展；二是谨守市场经济下的商业原则的联合开发。 开发建议：虫雷岗公园站北侧上面为待开发用地，且未来需配建换乘中心或公交首末站，为综合利用地下空间，宜与轨道建设紧密结合，采用轨道站点和地上、地下物业综合开发的模式。 案例：青衣站 案例：加拿大的蒙特利尔市的地铁 分析判断 PAGE 63 （3）站点综合体开发——SID模式 整体规划轨道站点、站点上盖物业和站点周边物业 融合功能不同的物业，统筹发展 分阶段一体化建设 一般站点200米半径以内高强度开发，200到500米为中高强度开发。因此，可以在以站点为中心的核心区内的高密度的建筑综合体开发，外围适当降低开发强度，也可确保核心区以外的低密度生态环境。 地铁上盖物业的城市综合体建设是拉动投资、提升品质、节约用地、解决交通难的撒手锏，同时还能解决公共交通的资金压力。 开发建议：大坊站地面设有环岛车辆段，地上可开发以公寓及保障性居住用房和相关配套设施。林岳东站为地下站，地下换乘空间较大，他那个是周边可开发用地较多，可以结合站场进行大型综合体开发，塑造节点形象。 案例：香港站 案例：香港的将军澳梦幻之城,新市镇开发，80%人口居住在车站500米半径内，形成综合性的小城镇，梦幻之城用地面积34.8公顷，住宅建筑面积160万平方米。预计容纳5.7万人，注重以人为本、人车分流。 分析判断 PAGE 29 周边现状建设情况 站点南北两侧主要是汽车销售店，以一至两层建筑为主，建筑质量良好。西北部有体量较大的兴达货架有限公司及附近有一些凌乱的厂房。 站点周边开发强度大，但土地利用率低下，目前没有存量土地供使用。 站点应妥善处理与河涌的关系，促进产业提升改造。 2.3.5 聚元路站 飞特迈汽车贸易有限公司 汽车销售店 汽车销售店 兴达货架有限公司 汽车销售店 分析判断 PAGE 30 站点设置条件分析与调整建议 规划建议该站点适当向东移200米，靠近聚元路口，也吻合站点命名；由于线路该点已爬坡为高架，站点改为高架设置。 带动发展——原站对聚元路两侧的旧厂房改造直接带动较弱，调整后可带动周边国有土地的三旧改造。 规划控制——根据夏教南片区控规修编成果，聚元路口已预留原地铁6号线的站点，换乘配套和用地布局均已有所考虑。 工程建设—— 由西侧佛山一环地下站上升该地面站，要适当远离现状排水河涌，满足工程需求。 交通组织——原站址远离道路交叉口，不