大众发动机可变气门正时结构与功能自学手册（可编辑）.docVIP

大众发动机可变气门正时结构与功能自学手册 Service自学手册 246 可变气门正时带叶片调节器 结构和功能人们对燃烧式发动机的需求不断增加。一方面, 在本自学手册中我们将向你介绍新型的带叶片调 客户要求更高的功率和扭矩;另一方面又不能对 节器的凸轮轴调节装置的结构和功能。大众汽车 燃油经济型和日益严格的排放法规视而不见。就 公司首先在 2.8 升 V6 和 2.3 升 V5 发动机上安装 气门正时而言,它意味着根据发动机的转速和负 本系统。以后在其他发动机上,例如 W8 和 载对进气凸轮轴和排气凸轮轴进行调整是必不可 W12 发动机,也将安装此类可变气门正时系统。 少的。 因此,调整系统的技术结构以及调整方式正在被 不断地改进。 246_148 新技术 注意 说明 自学手册描述了新开发的结构和功能。其内容不再 昀新的检测,调整和维修说明,请参考相关的售后服务维修手册。 更新。 2目录 引言4 可变气门正时.6 结构6 功能8 进气凸轮轴的提前 .10 进气凸轮轴的滞后11 进气凸轮轴调节. 12 排气凸轮轴. 13 排气凸轮轴,基础设定. 14 排气凸轮轴,怠速. 15 机油循环系统. 16 发动机管理 17 系统一览. 17 功能图25 自诊断26 小测验 .27 3 引言 可变气门正时的任务 可变气门正时的任务是:在发动机的怠速、昀大输出功率和扭矩以及废气再循环操作模式时提供昀优化 的气门正时设置。 上止点 怠速 Ec在怠速工况时,对凸轮轴进行设置使得进气凸轮 轴较晚打开,并且较晚关闭。排气凸轮轴被设置 Io 成在上止点之前完全关闭。由于只有昀少量的残 余气体被燃烧,所以就使得怠速很稳定。 Ic Eo 下止点 246_001 输出功率 上止点 Ec 要在很高的发动机转速时获得较高的输出功率,必须使得排气门较晚打开。只有这样,被燃烧气 体的膨胀力才能较长时间地作用在活塞上。 进气门在上止点后打开并且在下止点后完全关闭。这样进气的动态自增压效应被用来增加输出功率。 Io Ic Eo 下止点 246_002 Io: 进气门打开 进气 压缩 Ic: 进气门关闭 功率输出 Eo: 排气门打开: 排气 Ec: 排气门关闭 4上止点 扭矩Ec 要获得昀高的输出扭矩,气缸必须具有很高的 容积效率。这需要进气门较早打开。因为较早打 开,所以关闭也较早;这样就避免了将新鲜空气压出去。 Io 排气凸轮轴在上止点之前关闭。 Ic Eo下止点 246_003 废气再循环 上止点 Ec通过调节进气和排气凸轮轴可是实现内部废气再循环。在此过程中,当气门交错(进气门和排气 门都打开)时废气就从废气口流入进气口。交错的程度决定了再循环的废气量。进气凸轮轴被设置成在上止点之前完全打开并且排气凸轮轴在上 Io 止点之前才关闭。 结果,两个气门都打开并且废气被再循环。与外 部废气再循环相比较,内部废气再循环的优点是 Ic 系统的反应更快并且再循环的废气分布更加均 匀。Eo 246_004 下止点 图示的气门正时仅用于说明基本原理和可变凸轮轴正时的作用。当然,每一种发动机都有与 它的机械系统和发动机管理系统相匹配的气门正时。 5 可变气门正时 可变气门正时的结构可变气门正时系统包括下列部件 ● 两个叶片调节器 调节进气凸轮轴的叶片调节器被直接安装在进气凸轮轴上。它根据发动机控制单元的信号调节进气 凸轮轴。调节排气凸轮轴的叶片调节器被直接安装在排气凸轮轴上。它根据发动机控制单元的信号 调节排气凸轮轴。两个叶片调节器都是由液压操控的并且通过控制外壳与发动机的机油系统连接。 图示说明的是 V5 和 V6发动机上可变气门正时的布置。 至凸轮轴中环形通道的机油通道 进气凸轮轴叶片调节器 控制外壳 N205 排气凸轮轴叶片调节器 N318 246_146 6● 控制外壳 控制外壳被安装在缸盖上。通向两个叶片调节器的机油通道都位于控制外壳内。 ● 两个电磁阀 控制外壳内安装有两个电磁阀。它们根据发动机控制单元的信号将机油压力传导至叶片 调节器。进气凸轮轴正时调节阀-1-(N205)控制进气凸轮轴;排气凸轮轴正时调节 阀-1-(N318)控制排气凸轮轴。 图示说明的是 W8 和 W12 发动机上一个缸盖的可变气门正时系统的布置。 至凸轮轴中至环形通道的机油通道 控制外壳 进气凸轮轴叶 N205 N318 片调节器 排气凸轮轴叶片调节器 246_025 图示发动机的结构和功能是相同的。区别仅在于某些部件的布置和形状不同。 7 可变气门正时 可变气门正时的功能对可变正时气门的控制是通过发动机控制单元 随之