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GK型三通阀作用 GK型三通阀主活塞共有六个作用位置：减速充气缓解位、全充气缓解位、常用 全制动位、常用急制动位、常用制动中立位和紧急制动位。 1、减速充气缓解位（见下图） 当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管充入压力空气时，前部车辆先充入压力空气，且压力上升较迅速，使主活塞两侧形成较大的压力差，主活塞带动节止阀和滑阀向右侧移动，接触减速弹簧套并压缩减速弹簧，形成减速充气缓解位。 这时压力空气通路有： （1）列车管压力空气→主活塞室H→主充气沟i→限制充气沟→滑阀室R→副风缸。 （2）制动缸压力空气→滑阀座r孔→滑阀n沟→滑阀座p/孔→EX→大气。 （3）列车管压力空气→止回阀→止回阀上部室Y. 2、全充气缓解位（见下图） 当较长大列车启动时，司机操纵大闸向列车管充入压力空气时，后部车辆充入压力空气的时间较迟，且压力上升较缓慢，使主活塞两侧形成较小的压力差，主活塞带动节止阀和滑阀向右侧移动，仅接触减速弹簧套而不能压缩减速弹簧，形成全充气缓 解位。 这时压力空气通路有： →主充气沟i （1）列车管压力空气→主活塞室H→副充气沟i’→滑阀室R→副风缸。 （2）制动缸压力空气→滑阀座r孔→滑阀n沟→滑阀座p/孔→EX→大气。 （3）列车管压力空气→止回阀→止回阀上部室Y. 列车前部车辆副风缸压力上升的时间虽早，但是充入副风缸的压力空气只是经主 充气沟并受到限制充气沟限制，因而压力上升相对缓慢。后部车辆副风缸压力上升的时间虽迟，但是压力空气经主充气沟、副充气沟两条通路而不受约束地充入副风缸，因而压力上升相对快些。这样一来，前、后部车辆副风缸充气时间趋于一致；同理，列车前、后部车辆制动缸排气的时间也趋于一致，这样可减小长大列车车辆之间的纵向冲动。在初充气过程中，因为制动缸无压力空气（指表压力等于零），所以制动缸与大气的通路虽联通，但无实际作用。 3、常用全制动位（见下图） 当较长大列车进行常用制动减压时，前部车辆先减压，且减压较迅速，主活塞两侧形成足够大的压力差后，主活塞带动节止阀和滑阀向左侧移动，接触递动杆并能稍稍压缩递动弹簧，形成常用全制动位。 这时压力空气的通路是： 副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀z孔→滑阀座r孔→制动缸。 此时，z孔与r孔完全对准，通路形成全开放状态。 4、常用急制动位（见下图） 当较长大列车进行常用制动减压时，后部车辆后减压，且减压较缓慢，主活塞两侧产生较小的压力差后，主活塞带动节止阀和滑阀向左侧移动，仅接触递动杆，而不压缩递动弹簧，形成常用急制动位。 这时压力空气的通路是： 副风缸压力空气→滑阀室R→滑阀z孔→滑阀座r孔→制动缸。 此时，z孔与r孔对准一部分，通路呈半开发状态。这样，有利于发挥列车管的 局减作用。 （2） 止回阀上部室Y压力空气经阀体内暗道→滑阀座y孔→滑阀o孔→节制阀v沟→滑阀q孔→滑阀座t孔→紧急活塞四周间隙→制动缸。 （3） 列车管压力空气顶起止回阀，经止回阀上部室Y，再沿着上述第2条通路充入制动缸。 将列车管压力空气经三通阀引入制动缸，称为局部减压作用。它能提高列车管减压速度，促进后部车辆迅速产生制动作用，并能加速制动缸压力上升，使前后部车辆制动作用较为一致，避免列车中各车辆之间有剧烈的冲动。 5、常用制动中立位 （1）常用全制动中立位（见下图） 前部车辆三通阀原处于常用全制动位时，当主活塞左侧停止减压，右侧因副风缸压力空气继续充入制动缸而压力下降，待副风缸压力降到与列车管一侧接近平衡时，借递动弹簧弹力使得主活塞仅能带动节止阀向右侧移动，移到活塞杆左肩接触滑阀为止，此时，节止阀关闭常用制动孔z，使制动缸保持已充入的压力空气。 （2）常用急制动中立位（见下图） 后部车辆三通阀原处于常用急制动位时，当主活塞左侧停止减压，右侧因副风缸压力空气继续充入制动缸而压力下降，待副风缸压力降到与列车管一侧接近平衡时，借递动弹簧弹力使得主活塞仅能带动节止阀向右侧移动，移到活塞杆左肩接触滑阀为止，此时，节止阀关闭常用制动孔z，同时切断急制动入孔O与急制动出孔q的通路，使制动缸保持已充入的压力空气。 6、紧急制动位 为克服原三通阀在紧急制动时，制动缸升压过快(在1～1.5秒即达到最高压力)，容易引起长大列车各车辆之间产生剧烈纵向冲动的缺点，将GK型三通阀改造为紧急 制动时，制动缸压力分为三个阶段，即第一阶段的初期跃升，第二阶段的缓慢上升和第三阶段的再次跃升，使制动缸压力上升到最高压值的时间延长到7～9秒，这样可减小车辆之间的纵向冲动。 第一阶段（见下图） 紧急制动开始，如车辆在重车位置，制动缸压力在1～2秒内由0跃升到220kPa，先使各车辆制动缸迅速获得一个适当的压力。这时滑阀上的紧急制动孔s与滑阀座r孔对准，同时滑阀开放紧急活塞上部孔t,形成压力空气通