区间信号自动控制— 2.ppt

区间信号自动控制 — 周玉 第二章 自动闭塞 第一节 自动闭塞概述 第一节 自动闭塞概述 自动闭塞的概念 自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法，它将一个区间划分为若干小段，即闭塞分区，在每个闭塞分区的起点装设通过信号机用以防护该闭塞分区。每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备)，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换。因为闭塞作用的完成不需要人工操纵，故称为自动闭塞。 自动闭塞的基本原理 图2-1所示为三显示自动闭塞原理图。通过信号机的不同显示是调整列车运行的命令。三显示自动闭塞通过信号机的显示意义是： 一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。 一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示运行前方只有一个闭塞分区空闲。 一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。 自动闭塞的技术要求： (1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。一般采用 三显示自动闭塞，在新建或改建铁路上，列车运行速度超过 120km/h的区段应采用四显示自动闭塞。 (2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方 向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 当双线按双方向运行设计时，反方向可不设通过信号机，根据 机车信号指示运行，亦可设计为自动闭塞或自动站间闭塞运行 (3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合下列规定： ①双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件区间可采用6min ②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 ③单线三显示自动闭塞宜采用8min 。 ④闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少。反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。 (4) 三显示自动闭塞宜在规定的列车追踪间隔时间内划分三个闭塞分区。三显示自动闭塞分区的最小长度，应满足列车的制动距离，其长度不应小于1200m，但采用不大于8min运行间隔时间时，不得小于1000 m。进站信号机前方第一个闭塞分区长度，一般不大于1500 m。 四显示自动闭塞在确定的运行间隔时间内按四个闭塞分区排列通过信号机。四显示自动闭塞每个闭塞分区的长度，应满足速差制动所需的列车制动距离。列车运行速度超过 120km/h时，紧急制动距离由两个及其以上闭塞分区长度来保证。 (5)通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外，还应符合下列原则： ①通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 ②在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使列车经常在绿灯下运行。 (6)自动闭塞的通过信号机采用经常点灯方式，并能连续反映所防护闭塞分区的空闲和占用情况。 (7)当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自动显示红灯。 (8)在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。 (9) 自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。四显示自动闭塞必须有超速防护设备。 (10) 在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。 (11) 自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 (12) 自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次调整。在空闲状态下，当道碴电阻为最小标准值、钢轨阻抗为最大标准值，且交流电源电压为最低标准值时，轨道电路设备应稳定可靠工作。当电源电压和道碴电阻为最大标准值时，用标准分路电阻(0.06Ω)在轨道电路任意点进行分路，接收设备应确保不工作。 自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行的一种行车闭塞方式，两列续行列车之间的空间间隔是由通过信号机的位置决定的。通过信号机的设置位置是根据规定的运行时间间隔、列车速度曲线以及线路地形，采用规定的设计方法，将给定的列车运行时隔换算为空间间隔来确定的，而不是等间隔设置的。 所谓通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对数，例如双线自动闭塞区段，追踪列车之间按8分钟时间间隔运行时通过能力为: N=1440/8=180(对) 由上式知，列车运行间隔愈长，通过能力愈小，间隔时间愈短，则通过能力越