岳立涛：BRT政策制定.pptVIP

广州市BRT政策制定 主讲人：岳立涛 有数据表明，截至去年广州公交专用道长度仅占市区道路总长度的1.1%；自2004年以来，广州地铁每年投入的建设资金50多亿元，对于常规公交基础设施建设的年投入却仅为3000万元；即使2010年7条地铁线路全部开通，地铁客流量也仅达到每天200万人次，而目前广州公交日均客运量已经达到500万人次，占到日出行人数的76%。 2004 年，相关专家提出BRT设计方案。 2006年9 月，广州市规划局公布《广州交通发展纲要(草案)》，明确规定，将在广州推广快速公交系统(BRT)。BRT 工程开始进入公众议程。 2008 年11 月31 日，中山大道快速公交试验线正式动工。 2010年2 月10 日正式建成开通。 2011 年2 月，广州市凭借BRT项目的成功，成为中国首个获得“世界交通可持续发展奖”的城市。 BRT计划投资13亿元，要占用重要的中山大道的中间双车道，要整合近60条公交线路，近半数乘客要转乘，将影响数十万人的出行。 BRT项目背后的市场巨大，利润诱人，市场利益的无情驱动，完全可能排挤和抛弃对全面治理方案的周全考虑。 BRT政策制定的特点 广州开建BRT的必要性没有经过公共讨论，遵循惯例，它只在特定的部门或专家内部那里心照不宣。据说也曾搞过听证，但没有媒体报道；据说也征求过市民意见，但无迹可寻。更重要的是，广州BRT对现有交通格局的影响始终未见官方版本的披露。 一位不愿具名的BRT负责人就直言不讳：该项目已经得到国内外专家的充分论证，不必让老百姓来听证。相信这位项目组织者以私人身份(而非以公职身份)发言自有苦衷，可问题是，如果“专家论证”可以确立BRT牢固的自信，那完全可以将之公之于众，以说服舆论普遍的担忧。吊诡的是，既然开建BRT的出发点是为广州着想，手段也经得起推敲，那为什么不能在公共讨论的框架内平息重重疑虑？ 在省政协委员、交通设计方面的学者以及交管人士的考证中，广州BRT项目至少需要解答十大方面的技术疑问。这些来自理论与实践两方面的见解涵盖了这个项目的几乎所有关键环节，比如专用车道被挤占的问题、13个路口被迫取消左转带来的影响、红绿灯堵塞快速公交怎么办、高架桥上如何设专用道、大量设置斑马线的隐忧、进站旅客的安全问题等。广州市建委、市规划局以及设计单位等项目关键部门却拒绝对民众作出公开解释，沉默如冰，我自岿然不动。 根据媒体从官方竭力探知的微薄信息，广州BRT的设计者对此项目竟存有一定程度的分歧。比如，部分路口一旦禁止左转，会不会快了一线、慢了全城？设计人员对此结果就有乐观与悲观两种看法。这些技术上的细节看似不需要向民众解释，只要在专家层面取得某种一致即可。遗憾的是，广州BRT的土建工程已经开始招标，甚至预计在年内建成通车，在一种追求工程高效率的态势下，关键技术上的分歧如何让社会放心？要知道，边建设边设计、边设计边修改始终是重大项目最忌讳的软肋，想必这么浅显的道理不需赘言。政府一方面对BRT讳莫如深，一方面却暴露出隐蔽的缺憾。如此，舆论吁求该项目举行公开听证，恐怕就不仅仅是对程序正义的苛责。 公交优先，实际上就是以发展公共交通优先，它是相对私人交通方式而言。除了私家车和公务车，城市中的地铁、普通巴士、轻轨、快速公交(BRT)等都属于公交范畴。今年的两会报告中，总理温家宝就提出“坚持优先发展城市公共交通”，进一步明确了公交优先发展的城市战略。广州所谓的公交优先，已经异化为光鲜现代的地铁优先，以及马上要出现的BRT优先。 公交优先无疑是一个财政扶持优先、投资安排优先、设施用地优先、路权使用优先的系统工程，更为紧要的是，公交优先还是公共福利优先的制度安排，这就要求公共福利首先要得到尊重和表达，而不是似是而非的借用和扭曲。BRT项目所受的质疑，正是来自于这样一种深切的政治担忧。 政府对BRT的鸵鸟政策：没有领导出席讲话，没有媒体报道，作为广州市第一条BRT——贯通天河路至中山大道的快速公交试验线（天河立交至黄埔区下元），投资近13亿元之巨，如此重大的工程，其动工却显得有些静悄悄，与一般来说重大城建项目破土动工领导出席剪彩讲话、媒体集中报道迥异。 在一个全面成熟的城市交通治理方案之中，民众不仅要能看到投资13亿的快速公交系统意在何为，还要能看到包括地铁、轻轨、普通巴士、轮渡等众多公交方式在内的系统方案，是如何科学合理的分配投资、完善网线、有效接驳、提升服务，从而迅速解决困顿不堪的现状，展示出可期的治理前景。 BRT项目首先是一项公共政策，其次才是发展建设项目。公共政策的“公共”二字，注定公共管理者必须把公共性、公众认受性摆在首位，而不是行政效率。 广州快速公交系统建设的优化策略分析 重大公共决策需要设立公共决策听证制度，正视民意取向 做好公共政策的宣