炭质板岩隧道变形加固方案及施工工艺探讨.pdfVIP

桥梁与隧道工程 Bridge ＆TunnelEngineering 炭质板岩隧道变形加固方案及施工工艺探讨 杨新房 （中铁二十五局集团第二工程有限公司，湖南 衡阳 421000） 摘要：以新建成都至兰州铁路松潘隧道为工程实例，探讨研究炭质板岩段隧道变形加固技术及处理方案。施工 中采用长锚杆加固围岩，优化施工工艺，控制开挖步距，加强钢架拱脚的锁脚措施，并及时将初期支护封闭成 环，能够较有效地控制隧道变形，避免初支开裂，钢架扭曲等安全质量事故，对今后类似工程地质条件的隧道 修建提供参考。 关键词：隧道；变形；加固方案；施工工艺 中图分类号：U459 文献标识码：B 文章编号：1673-8098（2015）04-0255-04 0 引言 究，对成兰铁路建设具有较好的指导意义。 新建成都至兰州铁路 （先期开工段）是 “5.12 汶川地震”灾后重建的重点项目，也是我国目前最 1 工程概况 困难的在建铁路项目之一。该铁路位于四川省和甘 松潘隧道全长8048m，为单洞双线隧道。本 肃省境内，起于成都，经广汉、什邡、绵竹、茂 隧为傍山隧道，地处岷江活动断裂南段右侧170～ 县、松潘至九寨沟，向北延伸连接在建兰渝铁路的 600m （见图1），位于岷江断裂的下盘 （被动盘）， 哈达铺站，正线建筑长度为457.592km，全线桥隧 地层岩性主要为三叠系上统新都桥组 （Tx）炭质 3 高达86%。沿线地质条件复杂，构造发育强烈，隧 板岩夹板岩、砂岩，地层单一，受岷江断裂影 道岩性主要以板岩、千枚岩等软质岩居多，隧道埋 响，测段内地表岩体较破碎，层间挤压严重，次 深大，地应力高，软岩地段隧道施工中变形量大， 生小断层及柔皱较发育，层理产状变化较大。软 易导致喷射混凝土开裂、拱架扭曲变形，重者出现 质岩在地应力较高时易发生大变形，设计预测该 垮塌现象，造成大的安全、质量事故。因此，对炭 隧道施工中发生轻微~中等软岩大变形段长共计 质板岩隧道变形加固处理方案及施工工艺进行研 990m，可能发生变形段长1500m。 图1 隧道与活动断裂带相对位置 收稿日期：2015-02-03 作者简介：杨新房（1980—），男，陕西西安人，工程师。 交通建设与管理 255 Bridge ＆TunnelEngineering 桥梁与隧道工程 2 隧道变形情况 （2）D3K244+200～D3K244+239段设计为可 （1）松潘隧道D3K243+850～D3K243+830段设 能发生变形段，施工中全环设置I20b型钢钢架 （2 计为V级围岩，预测为中等变形段，施工中采用全 根4m长φ42小导管锁角），间距为0.8m；拱部设置 环I20型钢钢架加强支护；拱部设置φ42注浆小导管 φ42超前注浆小导管，纵向间距为3.2m，每环38 超前支护；系统锚杆拱部设置φ22中空组合锚杆， 根，每根4.5m；拱部设置φ22中空组合锚杆 （长 边墙采用φ22全长黏结砂浆锚杆。按设计施工完成 4m，间距为1.2×1.0m），边墙设置φ22砂浆锚杆 后，初支发生较大变形 （初支开裂，钢架扭曲，锁 （长4m，间距为1.2×1.0m）。按设计施工完成后， 角钢筋拉裂），最大收敛变形53.8cm （见图2~图