浅水急流机动驳新船型不同水深试验研究.docxVIP

浅水急流机动驳新船型不同水深试验研究 1997年第5期 （总第116期） 武汉造船 WulmnShiptmildiag No.5.19 （SerialNo.116） 浅水急流机动驳新船型不同水深试验研究 壁姜堡恂_一 （武汉交通科技大学） 摘要根据乌江现有航道条件，在多方案技术经济论证和大量的机动 驳模型试验研究的 基础上?提出了具有上滩能力强,下水操纵性能好的适音乌江浅水急 流航区的新一代水滴形双尾 机动驳船型及船舶主尺度;对该船做了深水船舶快速性试验?并分别 进行了不同水深吃水比和不 同水探的船横浅水阻力试验，螺旋桨敞水试验及船模自航试验，探讨 了不同水深对浅水急流航区 机动驳船型快速性瞳的!l!彭响. 关键词浅水机动驳双尾船型船模试验 1刖B 乌江是我国内河航域中典型的复杂浅水急流航道，河谷呈u,v型交错 形状?河谷狭窄，流 态紊乱，河道基本上处于自然状态. 乌江干流全长712km,通航里程452km,流经贵I州，四川两省,在四川 省涪陵市与长江汇合. 乌江航道的特殊性对船舶的运输方式很有影响?早期采用常规的拖 驳运输，在实际航行中发 现拖驳运输方式有很多不足之处，促使人们去探索适合乌江的运输 方式?我国自1974年以来 对分节驳顶推运输进行了大量的研究工作，现已广泛推广应用，取得 了显着的经济效益和社会 效益?但这种运输方式对乌江这种自然航道不尽适用，经多年的运输 摸索，逐渐发展了机动驳 运输，此种运输方式具有机动灵活,装卸时间短和航行时间减少，货物 周转加快,水运竞争能力 提高?便于小批量，分散性货物的装卸，易于开发货源等优点?从适应 现有航道条件及船舶经 济营运效果出发，目前机动驳运输为乌江货运的优良运输方式. 然而现有乌江机动驳吃水浅，功率大，帆型复杂,功率档次不齐，船舶 吨位与主机匹配杂 乱，一船一型，船舶主尺度L/B比较小.B/T比较大，方型系数比较大, 船舶快速性能差， 耗能高?要适应这种航道的优良船舶要求解决的主要技术关键是船 舶的上滩能力强,下水具 有良好的操纵性能?为解决这一技术关键，釆取将耕代水滴式椭锥型 双尾节能船型，进一步 提高推进效率;在船舶尺度的选择上尽量增加L/B,减小方型系数，其 目的是减少浅水狭 窄航道的阻塞比及浅水效应，进一步降低船舶阻力，提高航速,增强上 滩能力. 2船舶主尺度及主要参数 在大量的乌江机动驳运输多方案技术经济论证和大量的船模试验 研究的基础上，根据乌 江现有航道（涪陵——澎水）特点和实际情况,考虑到上滩时主机应 尽量留有…定的富裕度，确 定目前该航段机动驳可行的最佳主尺度，船型参数以及合理的主机 匹配功率（见表1）该船 收藕日期:1997器Is 线型为尖首中U型剖面，旎部为水滴式椭锥型双尾船型，双尾闻距为 O.514B（为船宽），其 线型特征如图1所示?螺旋桨及舵的主要参数见表2 表1船舶主尺度殛系数 田1型线特征 3船模阻力试验 表2蝦旋桨，舵主耍参数 螺旋桨型式MAIX- 40 螺旋桨直径D(m)1.24 螺距比D0.935 后倾角01榜 舵型式NACA带制流板组台舵 面积系数0.0541 平衡系数0.3 展弦比1.0 为了研究该船船舶快速性，做了深水船模快速性试验?在此基础上，分 别进行了水深吃水 比H/T=1.5,H/T=2?5,H/T=3?5三种不同水深的船模浅水阻力试验，螺 旋桨敲水试验， 船模内，外旋自航试验(为船模吃水，相应水池水深分别为 H=0?263m,H=0?483m,H= 0.613m),?而探讨不同水深情况下浅水对双尾机动驳船舶快速性的 影响. 试验用船模为术质喷漆，表面光洁，船模缩尺比-0? 不同水深的船模阻力试验结果采用Froude二因次阻力换算方法换 算到15°C时实船阻力， 摩擦阻力系数按国际船模试验水池会议(rrm)1957年推荐的公式计 算,c,=0.075(— 2)?，粗糙度补贴取Ac,=0.4x10?，不同水深的单位排水量阻力R/A 随付氏数变化的 比较曲线如图2所示.实船阻力按增加15%的裕度换算成有效功率 P(kW),有效功率P随 航速变化曲线如图3所示?从图中可以看出，随着水深的减少,阻力明 显增加，这是由于船 舶在浅水中浅水效应的影响，剩余阻力明显增加. 以付氐数0235时为例，相当于实船航速=16?29(km/h),在相同吃水 = 1.4m 情况下,H/T=3?5的单位排水量阻力R/A比深水时增加12.3%,而 H/T=2?5时的单位排 水量阻力R/A比深水吋增加46?84%.H/T=3?5吋的实船有效功率比 深水时增加 15.38%,日/T=2.5时的实船有效功率P比深水性增加45.11%. 4螺旋桨敞水试验 该船在船模自航试验时采用备用螺旋桨,备用螺旋桨为MAU5-75, 桨模直径D=0 15D 童1呻 弓