70.京津冀协同发展背景下天津区域交通发展对策研究.pdfVIP

京津冀协同发展背景下天津区域交通发展对策研究 曹伯虎，李乐园，于青春 摘要：在京津冀协同发展背景下，研究天津区域交通发展面临的困境和存在的机遇，从支撑天津发展定位、 完善天津区域交通功能、提升天津交通枢纽地位和构建内通外畅交通体系角度，提出天津区域交通发展对 策及建议。 关键字：京津冀协同,交通一体化,天津,交通发展策略 1. 发展背景 当前京津冀地区城镇体系发展存在结构失衡的局面，京津两极过于“肥胖”、周边中小 城市过于“瘦弱”，综合交通体系发展也严重不平衡，综合交通网络基本是以北京为核的单 中心放射状、非均衡交通网络，区域内部其它城市之间互联互通水平和通行效率不高，运输 结构不合理，高速公路、普通国省道存在断头路，机场群、港口群协调发展不足，交通枢纽 换乘不便捷，提高了全社会运输费用，也加重了北京的过境交通压力和大城市病。 随着京津冀协同发展国家战略的推进发展，是京津冀三地将要作为一个整体协同发展， 综合交通一体化进程加快。未来，将围绕京津冀区域和部分城市间互联互通和一体化发展， 加快扭转以北京为中心、放射状、非均衡交通体系。天津作为双核之一，应主动疏解北京非 首都交通功能，积极提升天津交通枢纽地位，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、 低成本的综合交通网络。 2. 天津区域交通发展面临的困境 2.1. 双城枢纽功能未得到有效发挥，天津在区域交通组织中被边缘化 长期以来，从综合交通通道来看，以北京为中心，有 6 条放射性综合交通运输通道， 与天津和河北所有11 个地级市建立了直接的交通运输联系。而以天津为中心的对外交通运 输通道，却仅仅顺直沟通北京和河北省的唐山、沧州、廊坊、张家口4 个地级市。 从运输组织上看，目前还是以北京为中心的区域交通组织。以铁路为例，天津至石家庄、 承德等区域中心城市没有直达的客运铁路，交通联系通常需要绕行北京，进一步地加重了北 京的交通运输组织压力。同时，既有天津至京广铁路、京包铁路、京承铁路上的区域中心城 市铁路联系也十分不便捷，受线路运行组织和能力的限制，城市间运行速度较低，如天津至 石家庄的普通客运铁路运行时间长达4 小时左右，天津至张家口的普通客运铁路运行时间达 4 个半小时以上，且日发车仅 6 趟。铁路货运交通组织的中心也位于北京，天津的铁路区 域交通组织功能与城市地位严重不匹配。 图1 京津铁路枢纽历年客运量 北京机场作为全国航空枢纽，承担了大量周边城市航空客流，对周边机场“虹吸效应” 明显，客观上形成了北京“吃不了”、天津“吃不饱”、河北“吃不上”的发展局面。 图2 2014 年三大城镇群机场旅客吞吐量 2.2. 港口传统优势降低，与津冀港口群内部竞争激烈 津冀港口群主要包括天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港四大港口，近年来整体呈现快 速发展态势，2014 年共实现吞吐量14.9 亿吨，集装箱1580 万表箱，其中天津港、唐山港位 列全球港口货物吞吐量前十大港口。在津冀港口群快速发展的同时，也存在港口分工不明确、 无序竞争、集疏运体系建设滞后、腹地通道不畅通、航运物流服务功能有待提升等问题。 从货种货类角度看，天津港为综合性枢纽港，各货类吞吐量分布均衡；其他港口为以煤 炭外运为主的港口，港口功能较为单一，分工不明确，存在一定的无序竞争。2014 年津冀 港口群各港口干散货占各自吞吐量的比例中，天津港 54%、秦皇岛港91%、唐山港85%、 黄骅港99%，存在明显的同质化竞争关系。 表1 2014 年津冀港口货物吞吐量 货物总量 炭及制品 石油及制品 金属矿石 集装箱 港口 （亿吨） （亿吨） （亿吨） （亿吨） （万TEU） 天津港 5.4 1.08 0.53 1.18 1400 秦皇岛 2.74 2.4 -