信号控制设备概述课件教案.pptVIP

信号控制设备概述;确定原则： A、单线车站正线的进站道岔为车站两端向不同线路开通位置为定位，由左侧行车制决定。 B、双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。 C、所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线外，均以向该正线开通的位置为定位。 D、引向安全线、避难线的道岔，以该安全线、避难线开通的位置为定位。 E、侧线上的道岔除引向安全、避难线外，为向列车开通的或靠近站舍的进路开通的位置。 （2）联动道岔 排列进路时，几组道岔要求定位则都要定位，要反位时，则都要求在反位。 双动道岔--------1/3 复式交分道岔 ------2/4/6-----2/6；8/（10）;（3）防护道岔和带动道岔 防护道岔： 为防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护的位置，并予以锁闭。 带动道岔： 为了满足平行作业的需要，排列进路时将某些不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。 对于防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护的位置，进路就不能建立。而对于带动道岔则无须进行联锁检查，能带动到规定的位置就带动，不能带动到规定的位置（若还被锁闭），其不影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。 注：道岔型号——道岔型号一般包括钢轨类型和道岔号数，例如“60－12号道岔”表示60公斤/米钢轨的12号道岔。 钢轨类型以其每米质量（大致的公斤整数）来表示，例如75公斤/米、60公斤/米、50公斤/米、43公斤/米等。60公斤/米及以上为重型轨，50公斤/米为中型，43公斤/米为轻型。每米质量数越大，钢轨断面的面积也大，钢轨强度也更高。 道岔的号数用辙叉角的余切值表示，常见的有9号、12号、18号等，号数越大，辙叉角越小，允许列车侧向通过的速度越高，但道岔也就越长，造价越高。秦沈客运专线上所使用的60公斤/米钢轨38号单开道岔，全长136.2米，为当时我国最大号码道岔。; 道岔号(比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等)是辙叉角（α）的余切值，也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。 ;（3）基本进路和变通进路 站内由一点向另一点运行有几条路径时，规定常用的一条路径为基本进路。一般是两点之间最近的，对其他进路作业影响最小的进路。 基本进路以外的其余进路为变通进路。 如：下行3道接车有3条；23/25反位，其余定位为基本进路。 设计变通进路的目的是为了提高作业效率，增加列车或调车车列运行的灵活性。当正常的行车线路上的道岔故障、轨道电路被占用或故障等原因不能开通基本进路时，可以开变通进路，使列车或调车迂回前进而不受阻。 （4）敌对进路 同时行车会危及行车安全的任意两条进路。;4、联锁的基本内容 在《铁路信号维护规则》5　联锁　5.1　通则中对联锁的基本内容有如下规定： 5.1．1联锁设备必须工作可靠并符合故障－安全原则。 5.1．2当外线任何一处发生断线或混线时，不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及信号机错误开放。 5.1．3当进路上的有关道岔开通位置不正确，道岔的尖轨与基本轨、心轨与翼轨有4MM及以上间隙、敌对进路未解锁或照查条件不符时，防护该进路的信号机不能开放。 5.1．4信号机开放后，与该进路有关的道岔应被锁闭，其敌对信号机不得开放。 5.1．5向占用线路排列进路时，有关列车信号机不得开放（引导信号机除外）。 5．1．6正线出站信号机未开放时，进站信号机的通过信号不能开放，主体信号机末开放时，预告、接近信号机或复示信号机不得开放。 ;5.1.7 站内联锁设备中，除引导接车外，敌对进路（必须互相照查，不能 同时开通的进路）为： a)同一到发线上对向的列车进路与列车进路。 b)同一到发线上对向的列车进路与调车进路。 c)同一咽喉区内对向重叠的列车进路。 d)同一咽喉区内对向重叠的调车进路。 e)同一咽喉区内顺向重叠的列车进路与调车进路。 f)进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6‰的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路以及对方咽喉调车进路。 g)防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处，禁止同时开通的进路。 h)向驼峰推送列车占用的股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路。 i)咽喉区内无岔区段上对向的调车进路（到发线上无岔区段应根据具体情况及运营要求另作规定）。 5.1.8 进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或