航空节油策略.PDF

第九章 航空节油策略 在民航业，油耗是航空承运人最大的成本支出。受经济和环保等因素影 响，节油已成为航空承运人关心的头等大事。美国航空运输协会（ATA ）2012 年 1 月的最新行业报告显示，从 2000 年至 2011 年第二季度，航空燃油费用 涨幅高达 267% ，成为运营成本中上涨最快的部分。ATA 还表示，即使航空 公司的用油量增加不多，但支出增加依然很大。 近年来，随着国际油价的持续大幅下跌，给航空公司送来了 “减负 ” 大礼 包。但是，低碳经济已成为全世界 新的发展趋势 以及 国与国之间新的竞争手 段，中国提出到 2020 年单位国内生产总值二氧化碳排放比 2005 年下降 40% ～ 45% 的自主减排目标，对民航的节油工作提出了更高要求。根据 2013 年年报 数据显示，东航、南航、国航的燃油成本分别 为 306.8 亿元、355.4 亿元和 337.2 亿元，分别占据营业成本的 38.2% 、40.8% 和 40.8% 。南方航空在 2013 年年报 中称，航油成本仍然是航空公司最主要的成本支出，航空公司开展 油的形势依然十分严峻。 在推进“节约型社会” 的大环境下，强调在安全运行范围内，节约燃油 ， 以航空公司效益最大化为运营最终目标，这不仅是我国航空公司进一步发展 的要求，更是我国民航事业整体强大的需要。 第一 航空节油策略概述 一、国内外现状 节省燃油，常常简称为节油或省油 ，这意味着较高的燃油效率、经济 性和较长的燃油里程 。 为 了达到燃油消耗或总成本（即航空公司主营业务 成本，运输成本或运营成本）最小化的目的 ，而对航班的运行过程以及对 执行航班的飞机状态进行管理。其中，对航班运行过程的管理是动态的， 主要内容是航班的高效率运行；对飞机状态进行的管理是静态的，主要包 括围绕燃油经济性而对飞机外表面和动力系统的维护，以及飞机的重量控 制等内容。 纵观国内外相关研究，已经出现一些适合不同国家国情的解决方案。 美国联邦航空局（FAA ）副局长Robert A. Sturgell 认为应开展交通流量 管理 （TFM ），减少因天气、故障原因的返航备降。目前美国通过开展 TFM ， 降低运行成本和减少延误，每年节省约 3 亿 4 千万美元。FAA 参 与和支持了 其 他 已 获 得 明 显 节油 成 效 的 空 管 技 术 和 程 序 工 作 ， 如 缩 小 垂 直 高 度 间 隔 （DRVSM ）。此外，新一代航空运输系统 N GATS 对 未来高效的航空系统做出 了规划。 美联航 的 Gene Cameron 分析认为：有限的国境入境航路点，有可能受天 气影响，并可能造成燃油浪费。北美至亚洲的极地飞行始于 1999 年，3 个进 出点支持了北美和中国重要城市间的飞行，极大地降低了燃油成本和空域飞 越费用，小改善带来了大效益。 国际航协推出的节油计划（IATA-SFCP ），主张节油从基础设施和航路改 进入手，总结行业内有关节油的最佳做法 ，由专业人士编写《燃油手册》。IATA 还提出 “节约一分钟” 的倡议，即通过优化航路等措施减少飞行时间。 花旗集团 的 Eric Sim 对航油的套期保值进行了研究 ，利用掉期、期权、 区间三段式期权等工具进行套期保值。 波音公司对融合式翼梢小翼进行了研究。通过美国西南航、中国国航与 波音的联合评估，翼梢小翼已经得到 证实的优点有：增加有效翼展，减少翼 梢涡流能量 ，改善气动性，获得更低的轮挡油耗，获得更高的巡航高度等。 目前，全球共有 1000 架 B737-700 、737-800 等使用翼梢小翼的机型均已取证 并投入服役，全球用户达 75 家 。 柯林斯公司认为 ，目前空管部门的概念不利于提高燃油效率。通过将机 载 FMS 计划功能与空管耦合，可实现近于最优的运行方式。 近年来， 我 国各航空公司也将节油工作的重视程度大大提升。 在航空公司实践方面，南方航空在国内率先编制完成《节油手册》，主要 针对飞行、机务、运行和飞机减重四个方面的技术手段进行规范，制定了基 于数据统计的各航线固定节油标准政策。随后，山东航