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PAGE 32 上汽通用五菱《SPARK发动机管理系统》 PAGE 31 上汽通用五菱《SPARK发动机管理系统》 发动机管理基础知识 1. 简介 什么是尾气排放? 很简单，尾气排放就是发动机运行时所产生的废气经汽车排气管排放出来。尾气是燃油燃烧及不完全燃烧造成的。为了解尾气排放, 应先懂得空气和燃油是由哪几种元素构成。空气的主要成分是氧和氮, 汽油的主要成份是氢和碳。在燃烧过程中, 这四种成份进行化学混合。如果完全燃烧, 空气和汽油混和会产生水、二氧化碳及氮气, 这些对环境都没有危害。但是, 空气与汽油并不总是完全燃烧, 这时会产生有害气体。 所有车辆都必须减少污染物或潜在有害气体的排放, 尾气排放要符合环境保护署(EPA)规定的标准。排放标准越来越严格。表1-1所示为历年不同的排放标准。排放标准主要是针对碳氢化合物(HC), 一氧化碳(CO)及氮的氧化物(NOX)这三种物质的排放量而定的。 碳氢化合物 - HC 汽油为碳氢燃料。燃烧时氢和碳两种元素与氧气混合而燃烧。但不总是完全燃烧掉。其中一部分未能完全燃烧, 经燃烧室进入排气歧管, 称为碳氢化合物。 一氧化碳 - CO 碳是组成燃油的元素之一, 在发动机中与氧气混合后燃烧。如果汽油中的碳与充分的氧气(一个碳原子, 两个氧原子)混和, 从发动机出来就形成二氧化碳(CO2)。一氧化碳(CO)是未完全燃烧的产物, 是危险、慢性致命的气体。 氮的氧化物 - NOX NOX是一种略有不同的燃烧副产品。氮是组成进入发动机空气的其中一种元素。在非常高的温度下氮与氧反应生成氮氧化物(NOX), 这是在发动机燃烧室温度太高时发生的。NOX本身并无害处, 但当其排入大气与未完全燃烧的碳氢化合物反应会产生可见的空气污染, 称为烟雾。在美国人口密集地区这种烟雾是很严重的公害。 控制尾气 这里有两种主要的减少发动机废气排放的方法。第一种方法是控制进入燃烧室中空气与燃油的比例。第二种方法是汽油在燃烧室中燃烧后, 控制尾气的排放。这种方法需要各式各样的排气控制装置以便控制尾气的排放。 理想空/燃比, 空气与燃油比 - 14.7:1 工程师们在研究如何控制污染物, 减少废气排放过程中发现, 如果发动机的空气与汽油比为14.7:1时, 降低废气排放量的效果很好。这种理想比率的技术术语叫做理想空/燃油比(Stoichiometric)。空气/燃油比达到14.7:1时, 在任何条件下对废气中的3种元素的控制效果都会非常好。空气与燃油的这种比率还能提高车辆排烟系统触媒催化转换器的效率。 陶瓷 基底 涂层(铝) MAT 绝缘层 绝缘壳 上壳 挡板 整体触媒体 下壳 图1-1, 触媒催化转换器 三元触媒催化转换器14.7 ：1 14.7：1浓空气/燃油混合气稀空气/ 三元触媒催化转换器 14.7 ：1 14.7：1 浓空气/燃 油混合气 稀空气/燃 油混合气 三元触媒 催化转换器 最佳工作区 空气/燃油混合比 Hc co NOX 区域 COHC稀 触媒催化转换器效率 % NOX 浓 众所周知，触媒催化转换器是三元触媒催化转换器。这就是说它将所排放的三种尾气进行转化。触媒催化转换器含有少量铑、钯及铂。当其受热时金属元素作为触媒使废气 - HC、CO及NOX转化为无害排放物 - 水(H2O), 二氧化碳(CO2)及氮(NO)。但是如前所述, 为了使触媒催化转换器有效的工作, 空气与燃油之比必须限制在很窄的范围内, 尽可能接近14.7:1。 空气/燃油比对尾气中HC及CO的含量有很大影响。在空气/燃油比低于14.7:1时, HC及CO含量低, 如果空气/燃油比高于14.7:1时, HC及CO含量将迅速上升。这样看起来好像控制HC及CO并不是难事, 只要使空气/燃油比低于14.7:1就行。但是还必须考虑到NOX的问题。 图1-2, 三元触媒催化转换器的工作 因为燃烧温度随空气/燃油比的降低而升高。燃烧温度高将会使废气中的NOX含量增加, 然而, 若提高空气/燃油比降低燃烧温度, 减少NOX含量, 又会导致HC及CO含量增加, 同时也会浪费燃油。所以要想控制NOX, 同时又控制HC及CO的途径就是尽量使空气与燃油比接近14.7:1。 尾气控制装置 在尾气排放系统中除PCM保持空气/燃油比尽可能接近14.7:1及装有触媒催化转换器外, 还必须采用其它二级尾气控制装置以使排气符合排放标准。目前常用的尾气控制装置有: 曲轴箱强制通风(PCV 废气再循环(EGR) 燃油蒸气(EVAP)处理系统 曲轴箱强制通风(PCV) 节流孔(1.5mm) 节流孔(1.5mm) 进气端(至阀盖) 图1-3, PCV阀门断面图 在