京津冀河北通用航空产业发展规划.docx

中国京津冀·河北通用航空产业发展规划 序言 通用航空产业在经济发达国家是重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。 我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文推进低空空域改革。至2015年我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 为配合国家实施自主创新战略，推动京津冀经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，河北必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区。 为配合京津冀通用航空产业发展，制定本规划。本规划为河北通航产业规划专项，实施期限为2015年-2020年。 概述 随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国将迎来爆发性增长。结合京津冀优势和特点，建设有中国特色的河北，在其经济社会发展进程中必然要融入航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升河北整体竞争能力和管理水平。 行业状况分析 行业发展现状 中国通用航空发展严重滞后。当前，我国通用航空整体规模不大，发展水平较低，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。2008年年底我国通用飞机数量为898架，远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西同等规模国家的飞机数量；航班飞机与通航飞机的比例只有0.67，远低于美国、加拿大、澳大利亚和巴西的32、61、34和24。 下表是中国通用航空与通航发达国家比较数据： 中国 美国 加拿大 澳大利亚 巴西 面积(万平方公里) 960 963 1000 770 851 人口(亿) 13 2.99 0.326 0.2 1.89 国民生产总值(十亿美元) 2600 13200 1300 780 1100 GDP增长幅度 10.7% 2.9% 2.8% 4.6% 3.7% 通航飞机数量 707 224000 31018 11117 10310 通航飞机年飞行小时 919014500000 1695000 1500000 运输航空飞机和通航飞机比例 1:0.67 1:32 1:61 1:34 1:24 通用航空机场数量 217 19983 1700 461 2498 资料来源：ACP，申万研究 世界上最发达国家美国，航空业全球第一，有19700多个机场，32万架民航飞机。新加坡国家虽小，但航空业十分发达，全国经济总量的22%是由新航带动的。在日本，每个县都有机场。台湾地区22个县，就有18个机场。到2013年底，中国的民航机场仅有195个，仅是美国民航机场数量的1%。美国每人每年坐飞机3.5次，世界平均水平是2次，而我国人均每年0.27次。与发达国家相比，查得实在太远。 借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络，我们发现制约通用航空产业发展的因素很多，汇总起来，最重要的瓶颈有以下几个： 低空领域渐次开放，释放实质性政策利好 在所有制约因素中，低空领域未能全面开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。由于我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空领域是不开放的。 按照我国规定，个人购买飞机，除了需要拥有飞机驾照外，还必须要有由民航局颁发的飞机“国籍登记证”和“适航证”。另外，我国低空飞行还是实行审批制，按照现行的法规，个人驾机上天飞行，除了上述的飞行驾照、飞机适航许可证外还须经民航和空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，三个条件缺一不可。而且，审批手续也可谓非常复杂。根据规定，私人飞行一般必须提前1周向民航部门提出申请，即便是紧急飞行，至少提前72小时申请。民航部门接到申请后，还要向空军申请，待民航和空军批准了，实施时再向当地空管部门申请方能飞行。而在欧美发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下完全开放，使空中容纳了尽可能多的飞机。 通航飞机“插翅难飞”，这已成为千万个通航企业的心病。受低空空域限制、基础设施不健全等因素制约，通用航空产业近年发展可谓“雷声大，雨点小”，不少通航企业在等待中折翼，另一些则徘徊观望。 2010年，国务院、中央军委出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将我国高1000米以下的空域分为三类：