B737NG飞机CFM56—7B发动机推力控制.DOC

浅论CFM56—7发动机推力控制的改进 珠海翔翼航空技术有限公司 训练部 郭伟 摘要：B737NG飞机的发动机CFM56—7发动机的推力控制系统较B737OG飞机的发动机CFM56—3发动机的推力控制系统的改进，包括主要部件和推力控制方式。 关键词：发动机电子控制器；液压机械装置；正常模式；软备用模式；硬备用控制模式 O引言 CFM56发动机是由美国通用电气公司(GE)和法国国营航空发动机研究制造公司(SNECMA)共同组成的CFM国际公司(CFMI)，在F101核心机技术的基础上，为适应20世纪80年代后国际军、民用飞机市场的需要而研制的100 kN级高涵道比涡扇发动机。从它的第1个型号CFM56-2于1979年11月取得适航证后至今已发展了CFM56-3，CFM56-5A、cFM56-5B、CFM56-5c、CFM56-7等6个系列，共有28个型号，其推力覆盖了71～151 kN，已成为22个型号飞机的动力。截至2005年2月，使用中的各型CFM56达14553台，发动机累积的工作时间为274 511467飞行小时、1 61 778 396循环。使用中的由CFM56；作为动力的飞机5796架，平均每4 s有一架飞机起飞。 B737NG在中国航空公司拥有的数量越来越多，到目前已拥有120余架。与737OG相比除了飞机系统和电子电气方面的改进之外，发动机由原来的CFM56—3替换为CFM56—7（图1）。尤其是在发动机的推力控制方面由发动机推力控制的第二代(监控型)改进为第三代(FADEC)全权限控制，使整个发动机的控制较过去相比更加精确，同时在CDU(控制显示装置)中加装了发动机部分，使飞行人员查询和使用。 1发动机推力控制原理和方法 航空发动机的工作状态是随着飞机飞行条件的变化而变化的，要使发动机在飞行中保持给定的工作状态按所希望的规律来改变发动机的工作状态，就必须对发动机进行控制（包括推力控制、过渡控制和安全限制等）。 CFM56-3型发动机主要用功率管理控制器（PMC）和发动机主控制器（MEC）进行控制；CFM56-7型发动机主要用电子发动机控制器（EEC）和液压机械组件（HMU）来进行油路和气路控制。 CFM56-3型发动机控制系统的液压机械部件包括MEC、风扇进口温度（FIT）传感器、VBV的液压马达和作动器、VSV作动器、高压压气机（HPC）进口温度传感器、高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV）。电气部件包括功率管理控制器（PMC）、控制发电机、风扇转速传感器、风扇进口温度传感器和风扇进口静压传感器。 发动机的控制是通过使用功率杆，燃油切断杆、MEC和PMC实现，如图2。 发动机指示(EIS)是为了监控发动机的工作状态而提供的指示。CFM56-3型发动机指示系统主要是在驾驶舱中的发动机主显示组件和副显示组件上。主显示组件提供推力模式、N1手动设置、排气温度（EGT）、N1转速、N2转速、燃油流量（FF）、燃油耗量（FU）指示。当EGT、N1、N2超限时，发动机的各参数会存储在存储器中。副显示组件提供大气总温（TAT）、发动机滑油压力、滑油温度、滑油量、振动值、液压系统A和B的压力及油量。发动机振动值由飞机振动系统（AVM）提供，发动机振动传感器、N1和N2传感器将信号给AVM调节器，经AVM调节器处理后送至副显示组件。AVM调节器可以记录发动机各单元体的振动情况，特别是能提供振动故障数据。 CFM56—7发动机的推力控制主要是EEC(发动机电子控制器)利用飞机引气模式、静压、推力额定值、飞机型号和飞机的马赫数计算出相应的N1参考转速，利用N1参考转速、油门杆解算器角度、N1的实际值这3个信号计算出发动机的N1。指令值输出到HMU。HMU接受到指令后，完成对其内部的燃油计量活门的调节和对发动机饲服系统(VSV，VBV，TBV，BSV，HPTACC，LPTACC等)的液压伺服燃油提供以确定饲服系统部件的位置来实现N1的指令值。 需要注意的是：若飞机高度低15000 ft，马赫数小于0.4，转速在75％～99.54％之间这3个条件同时满足时，实际输出到HMU的N1指令值是计算指令值减去N1的配平值之后的指令值。B737NG的发动机CFM56—7对推力的控制有如下特点。 1.1 引入了飞机的马赫数来对推力进行控制 根据马赫数控制推力的特点引出了控制推力的3种模式：正常模式、软备用模式、硬备用模式。 正常模式 发动机在正常模式控制下，电门上的仅仅只有ON灯亮，如图4。马赫数是由总压、总温、静压计算出来的。当总压可靠并且EEC电门处于ON位时，发动机的推力控制就处于正常模式控制之下。此时总压、总温、静压信号来自飞机的ADIRU(大气数据及惯性基准组件)，总压可靠的条件是：2个ADIRU的总压信号一致，至少一个皮脱管处于加热状