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专题研讨 ——高铁防雷技术 “7.23”高铁之殇 两列动车追尾现场 事故现场，断裂的车厢呈 九十度倾斜 相信大家在网上都已经看到很多了！！！ 高铁 “三高” 票 价 高 扩张速度高 最要命的是“故障率高” 高铁故障率：7月故障168起 一份铁道部运输局发给各铁路局、长客、南车四方等机车制造厂商的《关于7月动车组行车设备故障情况的通报》显示，7月1日-31日，全路共发生动车组行车设备故障168件，因主机厂设计制造质量方面原因造成的设备故障106件。超六成故障源于制造质量问题 63% 按制造厂商来分，目前制造动车组的四大公司设备皆有故障发生，其中长客股份56件，百万公里故障率9.32件；唐车公司30件，百万公里故障率5.62件；四方股份11件，百万公里故障率1.04件；BSP公司9件，百万公里故障率1.96件。 1 2 完善的规章制度 3 高素质的运营人员 影响高铁运输安全的“三大因素” 维持铁路运输生产所必备的先进技术设备 电力系统输电线路与高铁防雷措施比较 3—35KV架空线路，由于绝缘水平低，通常只有一个绝缘子，可以直接利用钢筋混泥土柱子自然接地，并采用中性点不接地，而不用架设避雷线。 110KV、220KV输电线路，一般全线架设避雷线，在雷电活动特别强烈的区域，还可架设双避雷线。 330KV及以上电压均采用权限架设双避雷线，对于线路经过特殊地形，可采取增强绝缘性的措施，来增强防雷效果。 目前高铁沿线的牵引电网主要依靠分隔的避雷器和接地线接闪防雷 发电厂、变电站等重要场所进、出线端可装设避雷器，防止雷电入侵波 高铁接触网与高压输电线防雷技术的主要区别： 铁路系统的牵引网与电力系统有很多相似之处，但并没有吸收电力系统防雷的成熟经验，高速铁路设计规范中却没有强制架设避雷线的相关规定，仅仅采取与电力系统类似的防雷措施。 从事故现场的清理图片来看，显然也只有一个接触线和承力索，这样一个高高在上的导线，在电闪雷鸣的时候，想让雷公避让都难！！！ 高铁采用的是交流高压27.5KV接触网。以前的电力机车由于位置较低，被直接落地雷雷击的几率较小。而高铁动车沿线一般高架，动辄数十米，被雷击的概率要大得多。在雷雨气候多发的地区，架设沿线的避雷地线是唯一选择，靠间隔分布的避雷器是无济于事的。 与高铁系统频频遭遇雷击、屡屡出现派生故障形成鲜明对照的是，电力系统抗雷电袭击的能力很强。就在“7?23”高铁因雷击而产生一系列派生故障和严重追尾事故的那段时间，电力系统对温州附近高铁所属火车站和电铁牵引站的供电专线，“均未受雷雨天气影响，运行正常” 高铁牵引电网的电源接入，一般来自220kV或110kV变电站，通常都应该由两路相互独立的电源进线引入牵引变压器，牵引变周边的防雷主要由避雷针、避雷器等构成，由于处于和国家电网的接口位置，防雷设计的相关规范必定是依照电力网的通用做法，防雷的可靠性是有保障的。 *