汽车发动机冷却系统的智能控制.docVIP

汽车发动机冷却系统的智能控制 1.概述 传统的节温器控制冷却液大小循环的路线，节流损失大，工作不可靠，工作效率低，不能根据发动机的散热要求准确地调节冷却系统的散热能力;传统的保温帘是人为控制散热器的通风量;传统的冷却风扇由发动机的曲轴驱动，其冷却能力只能随发动机的转速的变化而变化，不能满足实际散热要求。目前，传统的节温器、保温帘和冷却风扇仍广泛应用于国产汽车发动机的冷却系统。而且三者的动作互不联系，工作效率低，燃油浪费率高，不适应现代汽车技术的发展。针对上述提出的汽车发动机冷却系统的弊端，从灵敏性、可靠性、以及发动机的动力性和经济性考虑出发，应使节温器、保温帘和冷却风扇实现多元联合控制，即将传统的冷却风扇改为电控冷却风扇;将传统的节温器改为电控节温器;增设电控导风板;实现上述三者联合控制，即冷却系统的智能控制。它可以根据行车速度、大气环境温度、发动机冷却水温度的变化对冷却系统的冷却能力进行自动控制，以实现发动机快速预热，大量减少发动机的传热损失和功率损失。 2.冷却系统的智能控制 系统由于汽车运行过程中产生强烈的振动、热辐射和电磁干扰，因此对该系统电路有特殊要求：①电路要有较高的抗振动能力，以适应不同路况、车况的要求。提高系统整体的可靠性和稳定性。②电路应采取有效的防护隔离措施，以提高其抗干扰能力。 2.1系统组成 该系统由电控冷却风扇、电控节温器、电控导风板、微控制机构组成。电控冷却风扇由电动机驱动;电控节温器利用电加热引起双金属片变形，由双金属片变形带动节温阀旋转运动，来改变大小循环;电控导风板由双向电动机通过传动机构使之打开或关闭;微控制机构是利用89C51开发的单片机控制系统。 2.2单片机控制系统工作原理 由温度传感器感受发动机水温的变化，同时把温度信号转变为同其成反比关系的电压模拟信号。这些信号经过处理(电容器低通滤波、校正和电压跟随器耦合)送入A/D转换器(ADC0809)中INO信号通道。由A/D转换器把采集来的模拟电压信号转换为数字信号并读入单片机，89C510单片机89C51根据不同的输入信号分析处理去控制驱动电路，实现对节温器继电器、导风板继电器和风扇继电器的控制。即可实现对发动机冷却能力的智能控制。 2.3单片机智能控制系统电路设计 单片机智能控制系统电路原理图如图1所示，主要包括微控制器、电源电路、信号采样处理电路、A/D转换器、自动复位电路和控制驱动电路。 ? 微控制器 采用inter公司生产的MCS-51系列单片机AT89C51，一种+5V供电、40脚封装、32根I/O线、HMOSI制造技术、布尔操作处理功能的单片机，可以对信号进行分析、处理计算和控制输出。它是本系统的核心。 电源电路 直流电源+12V经芯片CN7805转换，得到+5V稳定直流电压，与直流电源+12V构成一个二级输出电源。 此外外接有滤波作用的电容器和隔离作用的二极管，从而使输入电压稳定和输入信号可靠。如图2所示。 ? 信号采样处理电路 采用负温度系数热敏电阻NTC，其温度值与模拟电压信号成反比。模拟电压信号经电容器滤波后送入ADC0809的INO模拟信号通道。如图3所示。 ? A/D转换器采用常见的ADC0809，二进制输出、逐次比较型转换器。本系统温度模拟量通过通道INO输入A/D转换器，再由A/D转换器输入单片机。 自动复位电路 当系统运行出现错误时，ADC0809的EOC(中断申请)信号经2个与非门和由运放器构成的电压跟随器的处理得到一高电平信号，此信号把三极管基极钳到高电位，三极管导通，由NE555组成的多谐振荡器开始向单片机发出复位脉冲，使单片机复位，此时系统会避开错误操作而返回到正常状态。系统恢复正常状态后，NE555在EOC信号的控制下便会停止工作。如图4所示。 ? 控制驱动电路 单片机，输出的控制信号首先送入由电容器和电阻构成的延时电路，经过延时处理后，再送入继电器驱动三极管基极，最后由驱动三极管控制执行元件用继电器，从而控制执行元件。如图5所示。 ? 3.系统控制工作过程 当发动机预热时(发动机水温(70℃ a.电控冷却风扇不工作; b.电控导风板关闭状态; c.电控节温器处于小循环状态。 由于导风板关闭，冷却风扇不工作，以至冷却空气不能进入散热器;同时节温器处于小循环(加热电阻丝通电)，发动机水温上升很快。当水温升至75℃，单片机根据检测来的温度数据处理分析向执行元件发出控制信号，使电控节温器的加热电阻丝断电(让其进入大循环控制状态)。当水温达到80 此时可充分利用汽车行驶迎面风对散热器的冷却作用，尽量减少冷却风扇的工作时间。当水温高达95℃时，单片机经数据分析发出控制指令使电控冷却风扇工作，而让节温器仍处于大循环状态，导风板仍处于敞开状态。这时冷却系统的冷却能力最大，实现快速降温。当发动机水温降至89 a.