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地主型港口模式在中国的实践 摘要：地主型港口模式对政府和私人部门在港口产业 的作用定位符合经济理论的要求，利于整合双方的优势， 并与港口民营化具有内在一致性，所以已经成为国际主流 的港口运作模式。地主型港口模式在中国港口也拥有广阔 的应用前景，京唐港等一些港口已经开展了成功实践。关 键词：地主港，模式，港口，京唐港 水路运输是五种现代运输方式之一，特别是在外贸运 输中占有主导性地位，完成外贸运量的约90%。港口作为水 路运输的必备基础设施，成为国民经济的基础产业。受政 治经济、社会历史传统以及港口本身特征影响，各国会采 用不同的港口模式。本文通过对主要港口管理模式的对比 研宄，指出应将地主港模式作为改革的基本目标，并以唐 山港京唐港区为例分析了在中国港口部门的初步实践。 一、港口管理模式的比较分析 目前，港口管理模式可以划分为四大类，不同港口模 式下公共部门和私人部门的具体功能划分参见表1。 公共服务港：公共部门不仅投资、维护和管理港口 基础设施和所有经营性设施，而且还是港口具体业务的直 接经营者。典型港口是199 7年港口改革前的新加坡港。 设备港：公共部门负责投资、维护和管理港口基础 设施和所有经营性设施，而私人部门通过租赁大型的经营 设施和设备来从事港口生产性业务。典型港口是法国的自 治港。 地主港：公共部门负责港口规划和投资港口基础设 施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和 租赁费。私人部门通常获得特许权后，长期租用港口土地、 基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，提供港口 经营服务。典型港口包括鹿特丹、安特卫普、纽约等。 私人服务港：政府部门除了保留规制职能外，完全 退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础 设施和经营性设施在内的全部港口资产，并完全按照私人 部门的商业目标进行港口经营。典型港口包括英国和新西 兰的部分港口。 在上述的四种主要的港口管理模式中，公共服务港可 以被看作是港口管理的传统模式，是港口民营化改革的现 实起点和初始状态。私人服务港作为另一个极端，过分削 弱了政府部门本应在港口产业发挥的作用，在实践中也出 现了不少问题。设备港模式没能恰当区分和界定港口设施 的经济属性，只能算作一种特殊情况，适用范围有限。地 主型港口模式对政府和私人部门在港口产业的作用定位比 较符合经济理论的要求，能够便于利用双方的优势。 二、地主港模式的核心理念与经验证明 地主港模式的内容和优点 地主港(landlordpo rt)模式，是政府委托特许经营机 构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础 设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一 开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业 或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收 取一定租金，用于港口建设的滚动发展。港口当局不以盈 利为目的，不参与市场竞争，而是通过规划和建设来实施 政府对港口的管理职能。其土地或码头的租金收入全部用 于港口基础设施的再建设，通过土地运作实行滚动开发。 地主港模式的优点主要包括：第一，确立了港口基础 设施建设的固定融资渠道，从而有利于保障港口的可持续 发展；第二，适应国际港口管理的发展趋势，港口实行民 营化、国际化，便于国际物流的进出口操作；第三，港口 经营者可以摆脱官僚作风约束，形成相对自由的商务环境， 对港口用户的需求反应快捷；第四，与港口相关的各类资 源也可通过市场运作来整合，通过资本嫁接、企业并购等 方式，促进邻近港口资源、临港产业资源、综合交通资源 甚至境外港航资源的整合，从而减少重复投资，促进港口 能力的充分利用；第五，采用地主港模式后，港口除了能 够提供快速运输和可靠的货物中转外，还将形成一个沿物 流链运行的复杂的服务网络，这种组织形式也为几乎所有 的船舶及码头运营商增加了在港内相互竞争的可能性；第 六，可以为港口发展带来重要战略合作伙伴，这些伙伴往 往是大型物流企业、航运企业、货主和著名码头经营公司 地主港模式的经济学解释 在现代的全球性港口中，从事增值服务的人员数量远 远超过单纯从事传统装卸作业的码头工人，而从事货物增 值服务带来的收益也远比在码头岸边从事装卸作业大得多 除此之外，港口物流服务范围不仅仅局限在港区内部，还 延伸到周边的地区和城市，比如组织内陆运输、外贸货物 的金融服务或是海上保险等活动。以德国汉堡港为例，大 约万份工作直接或间接地依赖港口，占据整个城市工作机 会的15%，而从事与港口工作有关的人员中只有不到1/3 的工作地点是在港区范围内。所以，港口对多种商务活动 乃至整个城市或地区的经济利益起着至关重要的作用。在 这种情况下就存在着是把港口单纯作为一个商业实体（使之 完全私营化）还是把港口作为一个区域经济的引擎这两种利 益上的矛盾。比如，尽管货物装卸为