直升机特情解析.pptxVIP

直升机特情及处置方法（一） 李兆红 一、什么是特情？ 特情指的是直升机的非正常运行状态。大多数直升机都安全可靠，但是仍然不排除紧急情况的可能性。这种紧急情况有可能是直升机的机械故障引起的，也有可能是外界的环境影响导致，还有可能是飞行员的操纵失误引起，只有对直升机及其各个系统进行全面深入的了解，才有可能更好地处置紧急情况。 二、直升机常见特情 1、自转 1)什么是自转？ 自转是一个下降的机动动作，此时主旋翼与发动机脱开，旋翼桨叶仅仅由 向上通过旋翼的气流来驱动。此时，发动机不会再向主旋翼提供动力。 2)什么时候需要自转？ 进行自转最常见的原因是发动机失效，其次尾桨失效的情况也可以通过自转着陆改出，实际操作中也通过自转来改出涡环状态。 3）如何实施自转 高高度 在高高度的情况下，如果发动机失效，应该立即下放桨矩到底，此过程中必须保持旋翼转速在绿区，控制好飞行速度（每个机型的自转允许最大速度不一样），速度决定下降率的大小。保持好航向。 离地约50英尺，拉开始，消速 离地约10英尺，改平姿态，并上提桨矩缓冲着陆 低高度 悬停自转： 收油门 抵舵 防飘移、兼顾姿态 上提桨矩缓冲着陆 4）思考以下问题 以非常低的空速或高的空速自转下降比以最低下降率空速自转下降，哪一个更危急？ 在自转过程中，如出现旋翼低转或超转该如何处置？ 在实施自转前，应该注意哪些因素？ 2、涡环 1）、概述 涡环是直升机有功率下降时一种危及飞行安全的危险状态，此时增加直升机功率还不能制止下沉，如操作不当，它会导致直升机抖动、摇晃、严重时操纵失控，在颠簸中无法控制的下降坠地失事，在我国也发生过多起这类事故。因而涡环状态的判定并及时的改出是飞行员保证安全所必须了解的知识。 2）涡环产生的原因 当直升机在静止空气中悬停时，使大量的气流从主旋翼向下流过，由于桨叶尖部的一部分气体从旋翼下方向上卷 起，又重新进入循环，这就是我们熟知的桨尖涡环。桨尖涡环消耗直升机的功率但不产生升力。 相对气流的方向可由桨叶旋转速度和诱导气流来确定，由于外洗作用，在桨尖附近二者均达到其最大值，翼根处具有最大迎角。在下降的过程中，由于下沉气流相对减少，导致桨尖涡环增大，将浪费一部分功率。而且当下降率增加到一定程度时，将产生与诱导气流方向相反的气流，使沿桨叶的气流分布发生改变，导致涡流区增大。如果下降率进一步增加，桨叶根部达到失速迎角，桨尖涡环急剧增大，旋翼的拉力变小，若旋翼的拉力小到不能维持飞机的重量，下降率将快速增加。结果就是飞机处于极不稳定的涡流中，机身和驾驶杆抖动，左右滚转伴随着俯仰很难操纵。 3）进入涡环的条件 ①带功率飞行 至少20%——100% ②大下降率 至少300英尺每分（根据机型的不同，重量的不同，达到涡环的状态时下降率也不同） ③小的前飞速度 速度小于过渡速度 4)如何避免进入涡环? a) 在有动力飞行时，操纵直升机作垂直下降或小速度下降时，为防止进入涡环状态，下放总距不要过多，以保持较小的下降率。 b) 在载重量大，海拔高度高或气温高的情况下，剩余功率小，不宜做垂直上升或勉强在较高的海拔高度上悬停。 c) 在地形复杂，高度较低且重量较重的情况下，没有特殊需要不要做垂直下降。 d) 在做快停或恢复功率自转时，要警觉进入涡环状态。 5）涡环状态的改出 初步进入 顶杆增速，破坏形成的条件之一 中度涡环 顶杆增速同时放低总矩 深度涡环 立即进入自转 思考： 上提桨矩、抵左舵、右靠杆这样的涡环改出方法的合理性？ 3 地面共振 LOGO 什么是地面共振 直升机地面共振就是直升机在地面工作状态时发生的旋翼——机体耦合自激振动，是针对全铰式直升机的一种潜在的具有破坏性的空气动力学现象。这种振动一旦发生，振幅在几秒钟内便可达到十分剧烈的程度，常常造成桨叶折断、轮胎破裂、机身翻倒，甚至人身伤亡等严重事故。直升机地面共振曾一度成为阻碍直升机发展的技术难关。 发生地面共振前后直升机对比 地面共振的原因 当直升机在开车后地面工作、滑行时或悬停着陆过程中受到外界振动后，振动将传递到主旋翼系统，桨叶之间失去了正常的相位关系，破坏了平衡，桨叶重心偏离旋转中心，旋翼重心的离心激振力激起机身在起落架(或滑橇)上的振动，当起落架和旋翼的振动频率接近时，就会加剧耦合，使直升机剧烈摇摆，而系统的阻尼又不足以消耗它们相互激励的能量，就会造成直升机损毁甚至解体。 地面共振的改出方法 如果发生地面共振时旋翼的转速较低，正确的方法是关闭油门，总距放到底，必要时关闭发动机。 如果发生地面共振时旋翼的转速处于正常飞行范围内，总矩也没有锁紧的情况，正确的方法是提总距，飞离地面，等旋翼恢复正常相位后再着陆，如果未恢复正常相位就直接落地，将导致刚接地便使本不稳定的主旋翼发生更强烈的振动。 如按上述方法着陆时共振仍然存在，选择不同质地