运输经济学_运输成本跟运输价格分析解析文档资料.pptVIP

1、价格歧视 ?运输行业固定资产投资大，通常在相当长的一段运营期内，由于初始投资大，平均固定成本远远大于平均可变成本， 采用边际成本定价虽然可获得最大社会福利，但是却使自身利益受到损失而可能成为亏损行业。 假设某铁路客运具有垄断性质,在建成初期，如果它采用利润最大化价格(MR=MC，价格为PMR),可获得利润如图影印所示(边际成本MC以上部分影印。注意，不是AC以上部分) ?但如采用边际成本定价（P=MC，价格为PMC），铁路部门将会有如图影印所示（边际成本MC以下部分影印）的亏损。如采用平均成本定价（价格为PAC），则虽然可做到收支平衡，但是，有QMC-QAC数量的旅客因价格高于他们的支付意愿而不得不放弃乘车。换句话说，社会福利被削弱了。 在这种情况下，采用边际成本定价的方法实质上是一种福利性的决策 。 ?正因为如此，包括铁路、公路、地铁等公共交通部门在全世界许多国家都能得到一定数量的政府补贴。 为减少或避免政府补贴，特别是为建设这些项目进行筹资，寻找收支平衡良策时，较常用且有效的方法是政府给政策，容许他们采用价格歧视方法定价。从本质上来说，价格歧视就是收取“使用者愿意负担的费用”，即按支付意愿收费。 ?在供应商能够识别每一个乘客支付意愿的理想情况下，同样是数量QMC的乘客，采用价格歧视比PMC固定价可多收费用如图中三角型acPMC。即全部的消费者剩余。庇古称这为一级价格歧视，当然，实际上这是不可能做到的。{比较常见的是对用户（或产品）分类分组定价和对各分市场分别定价，被称为二级和三级价格歧视} * * * * * * * * * * 总成本曲线完全取决于可变成本曲线。 ?总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的可变投入要素的生产率。 当可变投入要素的生产率递增是，即每增加单位投入的效益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降，如图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中 AC曲线相似； ?Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后，运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。 平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中Q2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲线的极值点（斜率=0） * ?从长远观点来看，运输企业没有任何固定的约束，生产规模可以发生变动，所有的投入要素都可以改变。 ?考察图（a）所示的某运输企业四种生产规模下的短期平均成本曲线SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。 ?在第一阶段0至Q1， 企业的运输成本SAC1较低； ?在第二阶段Q1至Q2， 企业的运输成本SAC2较低； ?在第三阶段Q2至Q3， 企业的运输成本SAC3达到最低； ?在第四阶段超过Q3的运量范围内，企业的运输成本SAC4较低。 运输企业将根据这一阶段运量情况决定企业生产规模。 ??如果该企业在发展过程中连续不断地进行生产规模的调整，使每两次调整之间的生产规模相差幅度很小，以获取更好的经济效益，如图（b）中的SAC，那么，就可得到一条长期平均成本曲线LAC，它与所有的SAC曲线相切，是SAC的“包络线”。 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 二、边际成本定价法 设一需求线dd分别交P、Q轴于A、B点。如果只生产一个产品出卖，可获得的成交价接近A，总收益 TR= A×1=A，平均收益 AR=TR/1=A。如果要卖出QC个产品，则只能以PC的价格成交，这时TR=QC×PC，AR=TR/QC=PC。 ?由于C是AB的中点，直线dd中点的弹性=1，即AC段Ed1，增加销售将增加收入，CB段Ed 1，增加销售反而会降低收入。 即，当销售量Q小于QC时，MR0，当Q大于QC时，MR0，且MR线必然经过QC点，当出售第一个产品时，MR=TR=AR=P，即MR线与纵轴P相交于A点(见图）。 MR是一条经过A与Qc的直线 A d = AR d = AR PC C MR P 边际收益 0 QC B Q 总收益 TR=P