对我国铁路客运定价机制及票价体系的几点建议.docx

2014 年 1 月 Railway Operation Technology Jan 2014 对我国铁路客运定价机制及票价体系的几点建议 李 颖 （西安铁路职业技术学院，交通运输系，讲师，陕西 西安 710014） 摘 要：本文通过对国内外定价机制和票价体系的对比，找出我国铁路客运定价机制及票价体系的不足并提 出了自主定价、体现票价优质优价及建立灵活票价体系等建议，以挖掘铁路客运的潜力，优化并充 分利用现有能力、减少或消除虚糜浪费。 关键词：铁路客运；定价机制；票价体系 中图分类号：F532.5 文献标识码：B 文章编号：1006-8686 （2014） 0023-03 随着我国铁路的大规模建设和快速发展，我国 铁路逐步形成了快速旅客运输网。为给旅客提供快 捷、高效的服务，我国铁路正在积极开拓客票营销机 制和完善客票系统。2009 年 3 月，北京南站开始发 售京津城际铁路快通卡；2010 年 7 月，我国高速铁路 新一代票务系统在沪宁线试点成功；2011 年 6 月，针 对动车组车票施行实名制售票。到 2012 年春运，我 国铁路全面推行实名制、网络购票、电话订票等新措 施，正式迈入“自助”时代。这些客票营销措施和售 票系统的采用，正在逐步地缓解和改善我国铁路买 票难的问题。 但是，我国铁路目前还存在客票种类单一、缺少 优惠力度等客票定价机制和票价体系不尽完善的缺 点，由于我国铁路客运具有淡旺季鲜明的特点，而目 前所采取的多渠道的售票方式，只是把旅客购票的 空间从寒冷的室外转移到温暖的室内，而面对春运 高峰期每日 200 多万客座缺口，平时部分列车又出 现了严重虚糜的现状。如何在现有技术条件下，通 过改善定价机制和票价体系来挖掘铁路客运的潜 力，优化并充分利用现有能力、减少或消除虚糜浪 费，就成为了一个迫在眉睫的课题。 1 我国铁路的客运定价机制的现状 1.1 我国普通铁路的定价机制 我国铁路旅客票 价，是铁路旅客运输产品的销售价格，是国民经济价 格体系的组成部分。基本票价率由国务院铁路主管 部门拟定，报国务院批准。长期以来，我国普通铁路 的运力资源一直相对紧张，在定价机制上仍一直沿 用 1995 年制定的基准票价率，由于铁路客运基准票 价率已多年未变，因此在普通铁路定价机制上存在 着一定的问题。 我国普通旅客票价分为非空调列车票价和空调 列车票价，定价是以非空调普通列车票价为基准。 空调列车的各种票价，分别在普通列车客票、加快 票、卧铺票、空调票的票价基础上，向上浮动不超过 50%进行计算。定价机制是无论旅程长短，采用的 都是区间定价制，也就是说旅行公里数并非按照实 际的运行运输里程一一计算的，而是将运输里程分 为若干区段，对同一里程区段，核收同一票价。现行 的旅客票价里程区段表将全路的里程分为 10 个大 区段，每个大区段又划分了 10 个小区段。当运输里 程落在小区段中，将执行该区段的中间里程。旅客 票价从 201 km 起实行递远递减，即旅行里程越长， 单位里程的票价就越低，这种采用区段定价制造成 票价的不公平也不尽合理。 1.2 我国高铁客运票价体系 我国高速铁路旅客 票价分为一等座和二等座票价。二等座基本票价率 0.280 5元/人·km，一等座基本票价率0.336 6元/人·km。 该票价率由国家发展和改革委员会与原铁道部依据 我国实际物价水平和铁路运输的平均成本制定其基 本票价和浮动范围，然后由铁路客运专线企业根据 市场状况，在合理范围内自由确定的。根据不同区 域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式 的打折票价。 第 20 卷第 1 期 2014 年 1 月 铁道运营技术 Railway Operation Technology  Vol.20 No.1 Jan 2014 2 国外铁路客票形成机制的借鉴 德国铁路市场化改革以来，客运定价机制从政 府统一定价演变为铁路公司根据市场自主定价，客 运票价政策发生了明显的变化，引入了灵活的定价 机制，充分体现了各等级客运产品的差异化，从而大 幅增加了旅客运量，提升了铁路的市场份额。在新 票价体系执行以前，德国铁路公司客运市场份额从 1995 年来一直呈下降趋势，至 2002 年的 7 年间降低 了 3.4 个百分点；而新票价政策执行以后，客运市场 份额则出现了较快上升，从 2002 到 2008 年，其市场 份额就提高了 7 个百分点。取得了良好效果，值得 我国铁路借鉴〔1〕。 2.1 国外普通铁路的票价机制 目前，德国铁路公 司的长途客运票价以及短途客运中未加入地区“运 输联合会”的部分票价由公司营销部门负责制定。 加入地区运输联合会的短途客运价格则为各地区内 的运输联合会统一制定〔1〕。我国既有线铁路旅客运 价