浅析燃油成本指数对于航空公司运营成本.docVIP

1 / 4 浅析燃油成本指数对于航空公司运营成本的重要影响 Brief Analysis on the Impact of Cost Index to Airlines Operational Cost 作者 /骆卫 (运控中心飞行资料室 ) 燃油成本指数概念的基本原理是通过耗油增量和每小时的运行成本之间的抵消方式来 实现最低的航段成本。 关键是利用成本指数来考虑燃油成本与时间成本之间的关系。 事实上， 在性能数据计算机（ PDC）中已经引入了这一层含义，性能数据计算机（ PDC）是飞行管理系 统（ FMS ）的前身。 航段成本 我们不必借助复杂的数学知识就可以了解到一个特定航段的总成本是固定成本和可 变成本 的总和： 其中： CF= 每公斤的燃油成本 CT= 飞行每分钟的时间成本 CC= 与时间无关的固定成本 F= 航段燃油 T= 航段时间 为了尽量降低 C 成本或航段总成本， 因此我们需要尽量减小可变成本： 对于给定的航段和时间， 燃油价格可以被假设为一个固定值。 让我们考虑一个函数， 并且 （确定为成本指数）。 在经过一段距离 S 后，这表示： 其中 SR 表示按照重量，高度和其他条件 确定的特定航程： SR= S/ F（海里 /公斤） 同时，V 表示地速，包括 S 距离（海里）， 包括风： V= aM+Vc （Vc 表示平均顶风或顺 风的 风量） 对于一个给定的航段， 因此通过采用一个与燃油成本和时间成本达成正确比例的飞行速度实 现最低的航段成本。 对于一个给定的成本指数，马赫数（ MN ） 变量实际上会补偿风的波动变化 （参阅 7.5 ）。 时间成本 时间成本包括几个项目的总和： 每小时的维护成本（即不包括图 1 所示的周期成本）， 每小时的飞行机组和客舱机组成本： 即使对于拥有固定工资的机组，飞行时间也对机组成本有影响。按照 1 年计算，减少飞行时间的确可以造成： 2 / 4 . 正常的飞行机组代替强行安排的机组 . 机组休息时间低于一些飞行时间（即在一些航段上更好地利用机组） . 更好并且更有效地使用机组。 边际折旧或者租赁成本（即飞机拥有权或飞机租用权成本）用于每小时的额外成本， 不 一定是一个固定的日历时间成本， 但可以是一个可变数字。 实际上，这些成本通常都被称为边际成本：它们是由额外的飞行分钟或飞行小时造成的。 除了上述的与时间有关的成本外， __________加班，旅客不满意，大型机场的 中转航班或者错过的 中转航班都可以造成额外的成本。 这些成本都是航空公司特有的。 如果一家航空公司可以建立良好的成本估算系统， 那么可以画出成本与到达时间的函数， 并且由此推算出一个成本指数。 图 1 直接维护成本 对于时间成本而言，飞机的飞行速度越快，则越省钱。这是因为飞机的飞行速度越快，如果 仅仅考虑了维护成本的话， 更多关于海里时间的项目可被利用并且可以在每次检修之间产生 并可以飞行更远的距离。不过，如果飞机以 加快飞行速度来减少时间成本， 耗油会增加， 从 而造成费用的消耗。 另一方面，为了避免过度消耗燃油，飞机的飞行速度应该要缓慢一些。 为了解决这种相互矛 盾的情况，飞行管理系统使用 2种梯度，并且可以相互抵消这些成本因素以帮助选择最佳的 飞行速度，因此被称为 ECON （经济）速度 （即最低成本速度）。 成本指数的计算 可以分别在斯贝瑞 /霍尼韦尔公司或者史密斯公司的飞行管理系统中发现这个数学公式或者 等同的转换公式。 斯贝瑞 /霍尼韦尔公司的数据范围从 0 到 999 ，史密斯公司的数据范围 0 99 。 给定的单位是公斤 /分钟或者是 100 磅 /小时 到99 或 999 的数据范围 （取决于飞行管理系统的卖方公司） 3 / 4 极限情况的示例 1）CI=0 或者实际上，当 C 时间小， C 燃油大，或者 最大航程（ MRC ）的最低燃油模式 这种情况属于燃油成本是影响飞行账单的 最大因素。 2）CI= 最大或者实际上， 当 C 时间大， C 燃油小，或者 最快速度的最短时间模式（ MMO-0.02=M 0.82 用于 A300-600 ， A310 ， M0.80 用于 A320 系列飞机， M0.84 用于 A330/A340 ） 。 成本指数是一种灵活有效的工具， 可以控制这两种极端情况之间的耗油和航段时间。 在通过 增加航段油抵消减少的航段时间（或者反之亦然）的方法来优化成本时，航空公司成本结构的知识和飞行优先权的知识是比较关键的。 一个航段的燃油成本在一年之中可以与另 一个航段大相径庭， 由此可以促使航空公司考虑按 照各条航线采用不同的成本指数， 那么他们应该按季节进行重新调整（成本指数）以消除重 新出现的波动，这的确是一个事实。 在空客公司， 客户服务董事会专门成立了一