汽车发动机配气机构原理课件.ppt

凸轮轴的驱动 A、齿轮传动：应用在下置凸轮轴发动机。采用斜齿齿轮。 正时齿轮及正时标记 B、链条和齿形皮带传动：链条传动噪声小，用于中置式或顶置式凸轮轴发动机。 曲轴正时齿形带轮 中间轴齿形带轮 张紧轮 凸轮轴正时齿形带轮 2、挺 柱 （1）作用：将凸轮的推力传给推杆或气门。 （2）挺柱的分类：普通挺柱和液力挺柱。 普通 挺柱 用途 图示 筒式 气门顶置式 滚轮式 减小摩擦所造成的对挺柱的侧向力。多用于大缸径柴油机。 液力挺柱 结构：见右图 性能： 消除了配气机构的间隙，减小了各零件的冲击载荷和噪声提高发动机高速时的性能。 卡环 阀架 支承 座 单向 阀 柱塞 弹簧 碟形 弹簧 挺杆体 柱塞 推杆 桑塔纳发动机液压挺柱工作示意图 气门关闭时 气门打开时 单向阀 弹簧被压缩 3、气门推杆 作用： 将挺柱传来的推力传给摇臂。 工作情况： 是气门机构中最容易弯曲的零件。 材料： 硬铝或钢。 短臂 长臂 4、摇臂 功用： 摇臂结构示意图 将推杆或凸轮传来的力改变方向，作用到气门杆端以推开气门。 摇臂 分类：普通摇臂和无噪生摇臂。 摇臂组示意图 摇臂轴 螺栓 摇臂轴支座 摇臂轴紧固螺钉 摇臂称套 调整螺钉 摇臂 定位弹簧 桑塔纳发动机的配气机构 §3.4 可变进气系统 可变进气系统可以显著提高发动机的进气效果，且结构简单， 故广泛应用于轿车汽油机上。 可变进气系统主要有以下几种形式： 一、多气门分段工作进气系统 二、 双 进 气 管 分 段 工 作 进 气 系 统 三、进气管长度及面积可变进气系统 四、配气相位可变进气系统 五、气门定时和升程可变进气系统 小 结 气门组 气门 气门座 气门导管 气门弹簧 头部 杆部 气门直径要大锥角要合适 密封锥面宽度、角度要合适 气门传动组 凸轮轴 气门挺杆 推杆 摇臂及摇臂轴 凸轮、挺杆 推杆、摇臂 普通挺杆 液力挺杆 气门 开启 关闭 气门传动组 凸轮轴 气门挺杆 推杆 摇臂及摇臂轴 凸轮、挺杆 推杆、摇臂 普通挺杆 液力挺杆 气门 开启 关闭 第三章 配气机构 配气机构的主要零部件 概述 配气相位 可变进气系统 §3.1 概 述 ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。 按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 功用 一、充气效率 在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。 二、配气机构的布置型式 目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差，逐渐被淘汰。 三、凸轮轴的布置型式 凸轮轴下置 凸轮轴中置 凸轮轴上置 四、凸轮轴的传动方式 传动方式 图 示 应 用 齿轮传动 凸轮轴下置、中置式配气机构 链条传动 凸轮轴上置式配气机构 齿形带传动 凸轮轴上置式配气机构 五、气门数目及排列方式 每 缸 四 气 门 的 布 置 六、气门间隙 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙。 气 门杆 凸轮轴 气门 间 隙 进气门 0.25～0.30mm 排气门 0.30～0.35mm 1、概念： 实 物 图 测量气门间隙 拧松紧定螺母，调整调节螺钉 §3.2 配 气 相 位 用曲轴转角表示的气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。 ? 10°~30 ° ? 40°~80 ° ? 40°~80 ° ? 10°~30 ° 上止点 下止点 一、概念 二、气门重叠 气门重叠：当进气门早开和排气门迟关时，出现的进排气门同时开启的现象。 气门重叠角：气门同时开启的角度（?+ ?）。 排气过程 进气过程 气门重叠角 配气相位演示 §3.3 配气机构的主要零部件 一、气门组 气门组实物图 锁片 弹簧座 1、气门 A、进气门570K～670K，排气门1050K～1200K。 B、头部承受气体压力、气门弹簧力等， C、冷却和润滑条件差， D、被气缸中燃烧生成物中的物质所腐蚀。 功用：燃烧室的组成部分，是气体进、出燃烧室通道的开关，承受冲击力、高温冲击、高速气流冲击。 头部 杆部 工作条件： 性能： 强度和刚度大、耐热、耐腐蚀、耐磨 进气门：铬钢